Cargador de a bordo del coche eléctrico: guía esencial

Cuando se habla de cargar un coche eléctrico, la atención suele centrarse en la wallbox, en la potencia contratada de la vivienda o en los kilovatios anunciados por el punto de recarga. Sin embargo, existe un componente menos visible que desempeña un papel decisivo en todo el proceso: el cargador de a bordo del coche eléctrico.

Pensemos en una situación bastante habitual. Se instala una wallbox de 22 kW, la instalación eléctrica está correctamente dimensionada y la vivienda o el edificio disponen de alimentación trifásica. En principio, todo parece preparado para una carga de alta potencia. Sin embargo, al conectar el vehículo, la pantalla indica 11 kW. En otros casos, puede mostrar 7,4 kW o incluso menos.

¿Qué está ocurriendo?

En la mayoría de las ocasiones no existe ninguna avería. El coche simplemente está absorbiendo la máxima potencia permitida por su cargador interno, conocido como On-Board Charger o, de forma abreviada, OBC.

Este componente transforma la corriente alterna procedente de la red eléctrica en la corriente continua que necesita la batería. Por tanto, su capacidad determina cuánta potencia puede aceptar realmente el vehículo durante una sesión de carga en corriente alterna.

Comprender cómo funciona el cargador de a bordo ayuda a interpretar correctamente la información que muestran el vehículo y la wallbox, a seleccionar la potencia de la wallbox más adecuada y a distinguir entre una limitación técnica completamente normal y un posible problema.

Dicho de otra manera, conocer el OBC permite evitar expectativas poco realistas y diseñar una solución de carga coherente con el coche, con la instalación eléctrica y con las necesidades diarias del conductor.

Qué es el cargador de a bordo de un coche eléctrico

On-Board Charger y OBC: significado y función

El cargador de a bordo es un dispositivo electrónico instalado en el interior del vehículo eléctrico. Su nombre en inglés es On-Board Charger, expresión de la que procede la sigla OBC.

Su función principal consiste en convertir la corriente alterna, o AC, en corriente continua, o DC. Esta conversión es necesaria porque las redes eléctricas domésticas y de distribución suministran corriente alterna, mientras que la batería de tracción del vehículo almacena energía en corriente continua.

El OBC puede entenderse, por tanto, como el puente entre la infraestructura de carga y la batería.

Durante una sesión de carga en corriente alterna, el cargador de a bordo:

• recibe la electricidad procedente de la wallbox o del punto de recarga;

• convierte la corriente alterna en corriente continua;

• adapta la tensión y la intensidad;

• se comunica con los sistemas electrónicos del vehículo;

• ayuda a proteger la batería y los componentes de alta tensión;

• mantiene la potencia absorbida dentro de los límites permitidos.

No se trata simplemente de un transformador. Es un sistema avanzado de electrónica de potencia integrado con el software del coche, el sistema de gestión de la batería y la arquitectura de seguridad del vehículo.

Su diseño influye en la potencia máxima de carga AC, en la eficiencia energética, en la generación de calor y en la estabilidad del proceso.

Dónde se encuentra el cargador de a bordo

El cargador de a bordo está instalado dentro del vehículo, aunque su ubicación concreta depende del fabricante, del modelo y de la plataforma utilizada.

Puede encontrarse:

• bajo el capó o en el compartimento delantero;

• cerca del motor eléctrico;

• bajo el suelo del vehículo;

• junto a la batería de tracción;

• dentro de un módulo que integra varios componentes electrónicos.

En los modelos más recientes, el OBC puede compartir carcasa con otros dispositivos, como el convertidor DC/DC o parte de la electrónica del inversor. Esta integración permite reducir el peso, el espacio ocupado, el cableado y los costes de fabricación.

Para el usuario, no obstante, la posición física del cargador tiene poca importancia. Lo verdaderamente relevante es conocer:

• su potencia máxima;

• si admite carga monofásica o trifásica;

• la intensidad máxima por fase;

• su comportamiento en condiciones reales.

Diferencia entre cargador de a bordo, wallbox y batería de tracción

El cargador de a bordo, la wallbox y la batería de tracción se confunden con frecuencia, pero tienen funciones muy diferentes.

La wallbox se instala en una vivienda, un garaje comunitario, una empresa, un hotel o un aparcamiento. Gestiona la conexión con la instalación eléctrica, comprueba que la sesión pueda iniciarse de forma segura y comunica al vehículo cuánta corriente hay disponible.

El cargador de a bordo forma parte del coche. Recibe la corriente alterna del punto de carga y la convierte en corriente continua.

La batería de tracción almacena esa energía para utilizarla posteriormente en la alimentación del motor eléctrico y de otros sistemas del vehículo.

En pocas palabras:

• la wallbox pone la energía a disposición del coche;

• el cargador de a bordo la transforma;

• la batería la almacena.

Una wallbox de corriente alterna no suele realizar la conversión principal de AC a DC. Esta transformación se produce dentro del vehículo a través del OBC.

Esta distinción es esencial para entender por qué la potencia anunciada por un punto de recarga no siempre coincide con la potencia que aparece en la pantalla del coche.

Por qué la batería necesita corriente continua

Las baterías de iones de litio utilizadas en los vehículos eléctricos almacenan y entregan energía en corriente continua. La red eléctrica, por el contrario, distribuye corriente alterna porque resulta más adecuada para transportar y transformar la electricidad entre distintos niveles de tensión.

Cuando un coche se conecta a un enchufe o a una wallbox AC, la electricidad no puede entrar directamente en la batería. Antes debe transformarse y regularse.

Ahí es donde interviene el cargador de a bordo.

El OBC recibe la corriente alterna, la rectifica y adapta su tensión e intensidad a las necesidades de la batería. El proceso debe controlarse con gran precisión, ya que la batería no puede aceptar siempre la misma potencia.

La capacidad de recibir energía puede variar en función de:

• la temperatura de la batería;

• el estado de carga;

• la tensión de las celdas;

• el estado general de la batería;

• las necesidades de refrigeración o calentamiento;

• los límites establecidos por el fabricante.

La conversión, por tanto, no es un mero trámite eléctrico. Forma parte de un sistema coordinado que busca cargar la batería con seguridad, eficiencia y estabilidad.

Cómo funciona el On-Board Charger durante la carga AC

El recorrido de la electricidad desde la red hasta la batería

Durante una sesión de carga en corriente alterna, la electricidad atraviesa varios componentes antes de llegar a la batería de tracción.

El proceso comienza en la instalación eléctrica del edificio. La energía llega a la wallbox, que comprueba la conexión con el vehículo y establece una comunicación a través del cable de carga.

Si se cumplen las condiciones de seguridad, el punto de recarga informa al coche de la intensidad máxima que puede suministrar. A continuación, el propio vehículo decide cuánta corriente absorber, teniendo en cuenta los límites de su cargador de a bordo y las condiciones de la batería.

La energía llega entonces al OBC, donde se convierte en corriente continua. Después de otros controles y ajustes, pasa al sistema de gestión de la batería y finalmente se almacena en las celdas.

El recorrido puede resumirse así:

red eléctrica → wallbox → cable de carga → toma del vehículo → cargador de a bordo → sistema de gestión de la batería → batería de tracción

Cada elemento de esta cadena puede influir en la potencia final. Por eso, la velocidad de carga no puede predecirse únicamente a partir de la cifra indicada en la estación.

También es necesario que el cargador, el cable y el vehículo sean compatibles, especialmente en lo relativo al conector, al número de fases y a la intensidad admitida.

Conversión de corriente alterna en corriente continua

La conversión realizada por el OBC es un proceso electrónico complejo.

En primer lugar, el cargador rectifica la corriente alterna y la transforma en corriente continua. Después ajusta la tensión y la intensidad para adaptarlas a la batería y a la arquitectura eléctrica de alta tensión del vehículo.

El sistema también debe:

• corregir el factor de potencia;

• reducir las interferencias eléctricas;

• regular con precisión la salida;

• gestionar el calor generado;

• mantener el aislamiento eléctrico;

• responder a las instrucciones del vehículo;

• detener el proceso si detecta una condición insegura.

La calidad y el diseño del cargador de a bordo influyen, por tanto, en numerosos aspectos:

• eficiencia energética;

• estabilidad de la carga;

• comportamiento térmico;

• compatibilidad con diferentes redes;

• fiabilidad del sistema;

• seguridad del vehículo.

Un OBC eficiente pierde menos energía en forma de calor y consigue transferir a la batería una mayor proporción de la electricidad tomada de la red.

Comunicación entre la wallbox y el coche eléctrico

Uno de los errores más frecuentes consiste en pensar que la wallbox introduce automáticamente en el coche toda su potencia nominal.

En realidad, la wallbox comunica al vehículo cuál es la intensidad máxima que puede suministrar de forma segura. Después, el coche decide cuánto absorber en función de:

• la capacidad de su OBC;

• el número de fases que puede utilizar;

• el estado de la batería;

• los límites configurados en el vehículo;

• la potencia que pone a disposición la instalación.

Por ejemplo, una wallbox trifásica de 22 kW puede indicar que es capaz de suministrar hasta 32 A por fase. Si el vehículo dispone de un cargador de a bordo de 11 kW, normalmente absorberá unos 16 A por fase y cargará a una potencia máxima cercana a 11 kW.

La wallbox no obliga al vehículo a aceptar más energía. Únicamente establece el límite superior disponible, mientras que el coche mantiene el control de su consumo.

Gracias a esta comunicación, vehículos con características muy diferentes pueden utilizar de forma segura el mismo punto de recarga.

El papel del Battery Management System

El cargador de a bordo no trabaja de forma aislada. Intercambia información constantemente con el Battery Management System, conocido como BMS.

El BMS supervisa la batería y analiza parámetros como:

• la temperatura de las celdas;

• la tensión del conjunto;

• el estado de carga;

• el equilibrio de tensión entre las celdas;

• la intensidad máxima admisible;

• el estado de salud de la batería;

• la presencia de posibles anomalías.

Si la batería está demasiado fría, demasiado caliente o cerca del nivel máximo de carga, el BMS puede pedir que se reduzca la potencia.

Esto significa que un vehículo equipado con un OBC de 11 kW no tiene por qué absorber 11 kW durante toda la sesión. La potencia nominal indica la capacidad máxima del cargador en condiciones adecuadas, no una potencia constante garantizada.

El BMS también puede interrumpir completamente la carga si detecta una situación que pueda afectar a la seguridad o a la vida útil de la batería.

Por qué el cargador de a bordo limita la potencia de carga AC

Qué indica la potencia nominal del OBC

La potencia nominal del cargador de a bordo indica la máxima potencia en corriente alterna que el componente puede convertir dentro de sus condiciones de funcionamiento.

Entre los valores más habituales se encuentran:

• 3,7 kW;

• 7,4 kW;

• 11 kW;

• 22 kW.

También existen otras configuraciones, especialmente en mercados con diferentes tensiones de red o arquitecturas eléctricas.

Un cargador de a bordo de 11 kW puede gestionar aproximadamente 11 kW de potencia AC cuando se conecta a una alimentación trifásica adecuada. Aunque el coche se enchufe a un punto de 22 kW, el OBC seguirá funcionando dentro de su límite de 11 kW.

Esta potencia es una característica estructural del vehículo. Depende de:

• el diseño de la electrónica de potencia;

• el tamaño y el coste de los componentes;

• la capacidad de refrigeración;

• la arquitectura eléctrica;

• los controles de software;

• el espacio disponible;

• la estrategia del fabricante.

En la mayoría de los casos, la potencia no puede aumentarse modificando una configuración ni instalando una wallbox más potente.

Por qué la potencia del punto de carga no siempre coincide con la absorbida por el coche

La potencia indicada en una wallbox representa el máximo que el dispositivo puede ofrecer en condiciones adecuadas. No significa que todos los vehículos conectados vayan a absorber esa cantidad.

Una wallbox de 22 kW podría suministrar:

• cerca de 22 kW a un vehículo con OBC trifásico de 22 kW;

• unos 11 kW a un vehículo con cargador de 11 kW;

• alrededor de 7,4 kW a un coche con OBC monofásico de 7,4 kW;

• aproximadamente 3,7 kW a un híbrido enchufable limitado a esa potencia.

El mismo punto puede ofrecer resultados muy diferentes según el coche conectado.

Podemos compararlo con una instalación de agua capaz de proporcionar un gran caudal. El flujo real dependerá también del diámetro y de la capacidad de la tubería que se conecte. La wallbox pone la potencia a disposición del vehículo, pero el OBC determina cuánta puede procesar.

El componente más limitante fija la potencia real

La potencia efectiva de carga viene determinada por el elemento más restrictivo de todo el sistema.

Entre los posibles límites se encuentran:

• la capacidad de la conexión eléctrica del inmueble;

• la potencia contratada;

• la instalación monofásica o trifásica;

• la intensidad máxima del circuito;

• el límite configurado en la wallbox;

• la capacidad del cable;

• el cargador de a bordo;

• los ajustes de carga del coche;

• la gestión dinámica de la potencia;

• la temperatura de la batería;

• el estado de carga.

Si uno de estos elementos permite una potencia inferior a los demás, toda la sesión se adaptará a ese valor.

Pensemos en una instalación con una wallbox de 22 kW, alimentación trifásica adecuada y un vehículo con OBC de 11 kW. En ese caso, el coche será el elemento limitante y la carga se realizará a unos 11 kW.

Si el mismo vehículo se conecta a una wallbox configurada a 7,4 kW, el cuello de botella pasará a ser la infraestructura.

La potencia real es, por tanto, el resultado de toda la cadena, no solamente de la cifra indicada en el coche o en la wallbox.

Qué ocurre cuando la wallbox es más potente que el OBC

Cuando la wallbox ofrece una potencia superior a la admitida por el cargador de a bordo, el vehículo absorbe únicamente lo que puede utilizar.

Una estación de 22 kW conectada a un coche de 11 kW no suministra continuamente 22 kW. El vehículo limita la entrada a aproximadamente 11 kW.

Este comportamiento es completamente normal y forma parte del diseño del sistema de carga.

La capacidad no utilizada no se transforma automáticamente en electricidad desperdiciada ni provoca una sobrecarga dentro del vehículo. La wallbox entrega únicamente la intensidad solicitada dentro del límite acordado.

Qué ocurre cuando la wallbox suministra menos potencia de la que admite el vehículo

La situación contraria se produce cuando la infraestructura ofrece menos potencia que la capacidad del OBC.

Un coche con cargador de a bordo de 11 kW conectado a una wallbox de 7,4 kW cargará como máximo a unos 7,4 kW.

El vehículo podría procesar más energía, pero el punto de recarga o la instalación no pueden proporcionarla.

Esto no tiene por qué ser un inconveniente. En una vivienda española, una potencia menor puede ser suficiente cuando el coche permanece estacionado durante varias horas o toda la noche.

La mejor potencia no es necesariamente la más alta. Es aquella que permite recuperar la energía necesaria sin sobredimensionar innecesariamente la instalación ni aumentar la potencia contratada más de lo que exige el uso real.

Cargador de a bordo monofásico y trifásico: diferencias

Cómo funciona la carga monofásica

Un cargador de a bordo monofásico obtiene la electricidad de una única fase de la red.

En instalaciones de aproximadamente 230 V, habituales en España, las potencias más comunes son:

• unos 2,3 kW a 10 A;

• unos 3,7 kW a 16 A;

• unos 7,4 kW a 32 A.

Los valores reales pueden variar ligeramente según la tensión disponible, la configuración del equipo y las condiciones de la instalación.

La carga monofásica con wallbox es frecuente en viviendas y es compatible con numerosos coches eléctricos e híbridos enchufables.

Un vehículo monofásico puede conectarse a una wallbox trifásica, pero normalmente utilizará una sola fase y no podrá aprovechar toda la potencia trifásica del equipo.

Cómo funciona la carga trifásica

Un OBC trifásico obtiene energía de tres fases de forma simultánea.

En las instalaciones de baja tensión habituales en España y en otros países europeos, las configuraciones más frecuentes son:

• aproximadamente 11 kW a 16 A por fase;

• aproximadamente 22 kW a 32 A por fase.

La carga trifásica permite distribuir el consumo entre varios conductores y alcanzar una potencia superior sin concentrar toda la intensidad en una sola fase.

Muchos coches eléctricos actuales admiten 11 kW trifásicos. La compatibilidad con 22 kW es menos habitual, ya que un OBC de esa potencia resulta más grande, caro y exigente desde el punto de vista térmico.

Disponer de una wallbox trifásica no garantiza que el coche vaya a cargar en tres fases. El vehículo debe incorporar también un cargador compatible.

Qué sucede al conectar un coche monofásico a una wallbox trifásica

Un coche monofásico normalmente puede cargar desde una estación trifásica siempre que el conector y el protocolo sean compatibles.

Sin embargo, utilizará una única fase.

Si el vehículo acepta hasta 7,4 kW en monofásica, solo podrá alcanzar esa potencia cuando el punto y la instalación permitan suministrar unos 32 A en la fase utilizada.

En instalaciones con límites por fase o con necesidades específicas de equilibrado, la potencia disponible puede ser inferior.

Por este motivo, un coche monofásico conectado a una wallbox trifásica de 22 kW puede cargar a 7,4 kW, 3,7 kW o a otro valor inferior. Esto no implica necesariamente que el punto de recarga funcione mal.

Qué sucede al conectar un coche trifásico a una instalación monofásica

Muchos vehículos con OBC trifásico también pueden cargar desde una instalación monofásica, aunque la potencia máxima varía entre modelos.

Un coche de 11 kW trifásicos podría cargar a unos 3,7 o 7,4 kW en monofásica, dependiendo del diseño del cargador, de la intensidad permitida y de la instalación.

Algunos modelos admiten 32 A en una fase, mientras que otros limitan la carga monofásica a 16 A.

La potencia trifásica máxima no permite deducir automáticamente cuál será la potencia en monofásica. Conviene consultar siempre la ficha técnica del modelo concreto.

Cómo saber si un coche utiliza una o tres fases

La forma más fiable consiste en consultar las especificaciones oficiales o el manual del vehículo.

Hay que buscar expresiones como:

• potencia máxima de carga AC;

• cargador de a bordo;

• OBC;

• carga monofásica;

• carga trifásica;

• intensidad máxima por fase.

La información también puede aparecer en el configurador del fabricante o en la documentación de compra.

Es importante revisar la versión exacta del coche, ya que un mismo modelo puede ofrecer cargadores diferentes según:

• el país;

• el año de fabricación;

• la batería;

• el acabado;

• el equipamiento opcional.

Un cargador más potente puede ser de serie en una versión y opcional o inexistente en otra.

Potencias más habituales de los cargadores de a bordo

Cargador de a bordo de 3,7 kW

Un OBC de 3,7 kW suele funcionar en monofásica a unos 16 A y 230 V.

Esta potencia aparece en algunos coches eléctricos de generaciones anteriores y en numerosos híbridos enchufables.

Para una batería pequeña puede resultar suficiente, especialmente si el vehículo permanece conectado durante la noche. En un coche totalmente eléctrico con una batería de mayor capacidad, los tiempos pueden ser bastante más largos.

Un vehículo limitado a 3,7 kW no se beneficiará de toda la potencia de una wallbox de 7,4, 11 o 22 kW. Podrá utilizarla con seguridad, pero seguirá estando limitado por su cargador interno.

Cargador de a bordo de 7,4 kW

Un cargador de 7,4 kW suele estar diseñado para trabajar en monofásica a unos 32 A.

Es una solución frecuente en viviendas con suministro monofásico y en vehículos destinados a mercados donde este tipo de instalación es habitual.

Frente a un OBC de 3,7 kW, puede reducir teóricamente el tiempo de carga a la mitad, siempre que la instalación y el punto sean capaces de suministrar la intensidad necesaria.

No todas las viviendas pueden dedicar 7,4 kW al coche sin revisar la potencia contratada o incorporar un sistema de gestión dinámica. También deben tenerse en cuenta la climatización, la cocina eléctrica, el termo, la bomba de calor y otros consumos simultáneos.

Cargador de a bordo de 11 kW

Un OBC de 11 kW trabaja normalmente en trifásica a unos 16 A por fase.

Se ha convertido en una de las soluciones más extendidas en los coches eléctricos modernos porque ofrece un buen equilibrio entre:

• velocidad de carga;

• tamaño del componente;

• coste;

• gestión térmica;

• compatibilidad con instalaciones residenciales y profesionales.

Con 11 kW, muchas baterías de capacidad media o alta pueden recuperar una cantidad considerable de energía durante una noche.

Por esta razón, es una potencia muy utilizada en viviendas con suministro trifásico, empresas, hoteles, comunidades de propietarios y aparcamientos de larga estancia.

Cargador de a bordo de 22 kW

Un OBC de 22 kW suele utilizar tres fases a unos 32 A por fase.

Puede reducir de forma notable el tiempo de carga en corriente alterna, pero tanto la wallbox como la instalación y la potencia disponible deben admitir este nivel.

Los cargadores de 22 kW son menos frecuentes que los de 11 kW. Requieren una electrónica más potente y pueden necesitar sistemas de refrigeración más exigentes.

Para muchos conductores, 11 kW ya permiten recuperar durante la noche toda la energía consumida a lo largo del día. El fabricante debe valorar si la ventaja de los 22 kW compensa el coste, el peso y el espacio adicional.

Por qué el OBC de 11 kW es tan habitual

La popularidad del cargador de 11 kW se explica principalmente por el equilibrio que ofrece.

Es mucho más rápido que las soluciones monofásicas de baja potencia y, al mismo tiempo, requiere menos intensidad por fase que un sistema de 22 kW.

Para los fabricantes, esto puede significar:

• componentes más compactos;

• menor coste;

• menos necesidad de refrigeración;

• integración más sencilla;

• menor peso.

Para el conductor, supone poder cargar una batería media o grande durante el periodo habitual de estacionamiento nocturno.

Naturalmente, su utilidad depende de que exista una instalación trifásica compatible. Cuando la vivienda es monofásica, la potencia efectiva será menor.

Por qué la potencia AC puede variar entre versiones del mismo coche

Un mismo modelo puede comercializarse con varias especificaciones de carga.

Las diferencias pueden depender de:

• el año de fabricación;

• el mercado de destino;

• el nivel de acabado;

• la capacidad de la batería;

• una actualización de la plataforma;

• un paquete de carga opcional.

Una versión puede incorporar un OBC de 7,4 kW de serie y ofrecer uno de 11 kW como opción. Una actualización posterior puede introducir un cargador distinto o modificar la intensidad máxima en monofásica.

Antes de elegir un punto de recarga, conviene comprobar la configuración exacta del vehículo y no asumir que todas las unidades del mismo modelo tienen idénticas características.

Wallbox de 22 kW y coche de 11 kW: cuánta potencia se utiliza

Por qué el vehículo no puede superar el límite del OBC

Cuando un coche con cargador de a bordo de 11 kW se conecta a una wallbox AC de 22 kW, la potencia máxima normalmente se mantiene alrededor de 11 kW.

El punto comunica que puede suministrar hasta 22 kW, pero el vehículo solicita únicamente lo que puede procesar.

El límite del OBC no puede superarse instalando un cargador externo más potente.

Los 22 kW describen la capacidad máxima de la infraestructura. Los 11 kW indican la capacidad máxima de conversión AC del coche.

Puede una wallbox más potente dañar el vehículo

No. Una wallbox correctamente instalada y conforme no daña el coche por tener una potencia nominal superior a la admitida por el OBC.

La comunicación entre el vehículo y el punto determina la intensidad máxima permitida. Después, el coche controla su propio consumo.

Podemos compararlo con un dispositivo conectado a una fuente capaz de suministrar más corriente de la que necesita. El dispositivo absorbe la cantidad correspondiente a su funcionamiento, no toda la capacidad disponible.

Por supuesto, la instalación debe estar correctamente dimensionada, protegida y ejecutada según los requisitos técnicos aplicables.

Se consume o desperdicia la potencia no utilizada

La capacidad no utilizada no se consume automáticamente.

Una wallbox de 22 kW no toma continuamente 22 kW de la red. Solo demanda la potencia solicitada por el vehículo, además de las pequeñas pérdidas propias del sistema.

Si el coche está cargando a 11 kW, el consumo será cercano a esa cifra, no a 22 kW.

La capacidad restante simplemente queda disponible, pero no se utiliza.

Cuándo puede ser útil una wallbox de 22 kW con un coche de 11 kW

Un punto más potente puede tener sentido cuando se busca flexibilidad futura.

Por ejemplo:

• se prevé adquirir un coche con OBC de 22 kW;

• el punto será utilizado por distintos vehículos;

• podrían añadirse más cargadores;

• la instalación pertenece a una empresa o aparcamiento compartido;

• el inmueble ya dispone de infraestructura adecuada;

• una futura ampliación sería más compleja o costosa.

Esto no significa que una wallbox de 22 kW sea siempre necesaria. Elegir un cargador compatible con el coche y con la instalación exige valorar las necesidades actuales, los posibles cambios futuros, el coste y la potencia realmente disponible.

Cómo saber cuántos kilovatios acepta el coche en AC

Dónde encontrar la potencia máxima en la ficha técnica

La potencia del cargador de a bordo suele aparecer en la ficha técnica o en la documentación comercial del vehículo.

Conviene buscar expresiones como:

• potencia máxima de carga AC;

• potencia de carga en corriente alterna;

• cargador de a bordo;

• On-Board Charger;

• OBC;

• maximum AC charging rate.

No debe confundirse esta cifra con la potencia máxima de carga rápida en corriente continua, que puede ser mucho mayor.

Un coche puede aceptar 11 kW en AC y 150 kW en DC. Son valores correspondientes a sistemas de carga distintos y no deben compararse directamente.

Qué información buscar en el manual del vehículo

El manual puede indicar:

• el número de fases admitidas;

• la intensidad máxima por fase;

• la potencia nominal AC;

• las características necesarias del cable;

• los límites de corriente configurables;

• el comportamiento con diferentes instalaciones.

Algunos fabricantes muestran valores separados para monofásica y trifásica.

Esta información permite comprender por qué el coche no alcanza la potencia máxima anunciada en determinadas situaciones.

Cómo distinguir la potencia AC de la carga rápida DC

La potencia AC se refiere al proceso que utiliza el cargador de a bordo.

En la carga DC, la conversión se realiza en el interior de la estación rápida. La corriente continua se envía hacia la batería sin pasar por la conversión AC habitual del OBC.

Una cifra de 150 kW en la ficha del coche no significa que pueda cargar a 150 kW con una wallbox doméstica.

Del mismo modo, un OBC de 11 kW no limita la carga rápida DC a 11 kW.

Por qué hay que comprobar el año, la versión y el acabado

Las especificaciones pueden variar dentro de la misma gama.

Para encontrar la información correcta puede ser útil revisar:

• el número de bastidor;

• la configuración original del pedido;

• el manual del año correspondiente;

• la documentación oficial del fabricante;

• la información proporcionada por el concesionario.

Basarse únicamente en el nombre comercial del modelo puede llevar a conclusiones equivocadas, sobre todo cuando existen varias baterías o paquetes de carga.

Cómo interpretar los datos mostrados por el coche o la wallbox

Muchos coches eléctricos y puntos inteligentes muestran la potencia instantánea.

Este dato es útil, pero debe interpretarse con cautela.

Si un vehículo de 11 kW está cargando a 8 kW, no significa necesariamente que el OBC esté limitado a 8 kW. La potencia puede haberse reducido por:

• la gestión dinámica;

• los ajustes del coche;

• la temperatura de la batería;

• el estado de carga;

• las variaciones de tensión;

• la configuración del punto.

Una única sesión no basta para determinar la potencia nominal del cargador de a bordo. La documentación oficial sigue siendo la referencia más fiable.

Por qué el coche puede cargar más despacio que la potencia del OBC

La instalación eléctrica no puede suministrar toda la potencia

Que el coche pueda aceptar 11 kW no significa que la vivienda o el edificio puedan ofrecerlos.

La potencia disponible puede verse limitada por:

• la potencia contratada;

• la capacidad de la acometida;

• la sección de los conductores;

• las protecciones eléctricas;

• el cuadro de distribución;

• la configuración de la wallbox;

• otros consumos del inmueble.

En instalaciones residenciales, el punto suele configurarse por debajo de su máximo para adaptarse a la capacidad real de la vivienda y evitar que actúen las protecciones.

El vehículo está utilizando una fase en lugar de tres

Un coche de 11 kW normalmente alcanza esa potencia utilizando tres fases.

Si se conecta a una instalación monofásica, la potencia disponible será menor.

Un problema de cableado, una configuración incorrecta o la ausencia de una fase también pueden reducir el rendimiento. Si un coche trifásico carga aproximadamente a un tercio de la potencia esperada, conviene comprobar si las tres fases están presentes y se utilizan correctamente.

Existe un límite configurado en el coche o en la wallbox

Algunos vehículos permiten reducir la intensidad máxima desde la pantalla o la aplicación móvil.

La wallbox también puede haberse configurado con un límite inferior.

Estos ajustes resultan útiles para controlar la demanda, evitar picos o adaptar la carga a la instalación. Sin embargo, pueden generar confusión si se modifican y después se olvidan.

Antes de pensar en una avería del OBC, conviene comprobar los límites de corriente tanto en el vehículo como en el punto.

La gestión dinámica está reduciendo la potencia

Una wallbox inteligente puede adaptar la carga cuando aumenta el consumo del resto del edificio.

Si están funcionando equipos de alta demanda, como el aire acondicionado, la aerotermia, el horno, la vitrocerámica o varios cargadores, el sistema puede reducir temporalmente la potencia asignada al coche.

Cuando el consumo baja, la carga puede volver a aumentar.

Este comportamiento es normal. La gestión dinámica busca evitar sobrecargas y aprovechar mejor la potencia contratada sin tener que reservar una cantidad fija exclusivamente para el vehículo.

La temperatura y el estado de carga afectan a la sesión

La batería no puede aceptar la misma potencia en todas las condiciones.

Las temperaturas muy bajas o elevadas pueden hacer que el sistema limite la carga. La potencia también puede descender cuando la batería se acerca a un estado de carga alto, especialmente durante el equilibrado de las celdas.

El fenómeno suele ser más evidente en la carga rápida DC, pero también puede afectar a la carga AC.

La potencia instantánea no es la potencia nominal

La potencia del OBC representa una capacidad máxima, no un valor constante.

Durante una sesión puede variar debido a:

• fluctuaciones de la tensión;

• temperatura de la batería;

• estado de carga;

• gestión dinámica;

• consumos auxiliares;

• estrategias del software del vehículo.

Una lectura momentánea inferior al máximo no indica necesariamente un problema.

Para conocer otras causas posibles, puede consultarse la guía sobre qué ralentiza la carga de un coche eléctrico.

Cargador de a bordo y carga en corriente continua

Por qué se utiliza el OBC en la carga AC

Durante la carga AC, la corriente alterna llega al vehículo desde la red. El cargador de a bordo debe transformarla en corriente continua antes de que pueda almacenarse en la batería.

La potencia del OBC fija, por tanto, el límite máximo de esta conversión.

Por eso, un coche con cargador de 11 kW normalmente no puede superar 11 kW cuando utiliza un punto AC.

Cómo cambia la conversión en una estación DC

En una estación de carga rápida DC, la transformación de corriente alterna en continua se realiza fuera del coche, dentro del propio cargador.

Estas estaciones incorporan módulos de potencia mucho más grandes y potentes que un OBC convencional.

La estación suministra corriente continua regulada hacia el vehículo, donde es controlada por el sistema de batería y la electrónica de alta tensión.

El cargador de a bordo no realiza en este caso la conversión principal.

Por qué un coche con OBC de 11 kW puede cargar a mucha más potencia en DC

Los 11 kW describen el límite del vehículo en corriente alterna, no la máxima potencia que la batería puede recibir desde una estación DC.

Durante una carga rápida, el mismo coche podría aceptar 50, 100, 150 kW o más, según su diseño.

La potencia máxima DC depende de:

• la química de la batería;

• la tensión del sistema;

• la refrigeración;

• el diseño de las celdas;

• la arquitectura de alta tensión;

• el estado de carga;

• el software de gestión.

Por tanto, las potencias AC y DC deben analizarse de forma separada.

Diferencia entre potencia máxima AC y curva de carga DC

La potencia máxima AC está determinada principalmente por el OBC y puede mantenerse relativamente estable durante buena parte de la sesión.

La potencia DC suele variar mucho más. Sigue una curva condicionada por la temperatura y el estado de carga.

Un coche puede alcanzar el pico anunciado solo durante un periodo limitado. A medida que la batería se llena, la potencia se reduce para proteger las celdas.

Para profundizar en los modos de carga AC y DC, conviene distinguir siempre dónde se produce la conversión y qué componente fija el límite.

Cómo influye el OBC en el tiempo y la eficiencia

Relación entre capacidad de batería y potencia AC

Con una batería de igual capacidad, un OBC más potente puede reducir el tiempo de carga AC, siempre que la infraestructura pueda ofrecer la potencia correspondiente.

Una batería de 60 kWh necesitará menos tiempo con un cargador de 11 kW que con uno de 3,7 kW.

Una estimación básica puede realizarse dividiendo la energía que se desea añadir entre la potencia efectiva:

tiempo estimado de carga = energía necesaria ÷ potencia efectiva

Sin embargo, es un cálculo simplificado.

El tiempo real también depende de:

• el porcentaje inicial y final;

• las pérdidas de conversión;

• las variaciones de potencia;

• la temperatura;

• los sistemas auxiliares;

• la estrategia energética del coche.

Diferencia entre tiempo teórico y tiempo real

Supongamos que hay que añadir 55 kWh y que el coche carga a 11 kW.

El cálculo teórico da unas cinco horas.

En la práctica, la sesión normalmente durará algo más.

Parte de la energía se pierde durante la conversión y los sistemas electrónicos o térmicos del vehículo también consumen electricidad mientras la carga está activa.

La energía medida por la wallbox puede ser ligeramente superior a la que finalmente queda almacenada en la batería.

Para realizar estimaciones más completas pueden consultarse los tiempos de carga de los coches eléctricos.

Pérdidas energéticas durante la conversión AC/DC

Ningún sistema de conversión tiene una eficiencia del cien por cien.

Durante la carga, parte de la energía se pierde en forma de calor o es consumida por:

• la electrónica de control;

• los ventiladores o bombas;

• la calefacción de la batería;

• la refrigeración;

• los sistemas de comunicación;

• los ordenadores del coche.

El nivel de pérdidas depende de:

• el diseño del OBC;

• la potencia utilizada;

• la temperatura;

• la tensión de alimentación;

• las condiciones del vehículo;

• los sistemas auxiliares activos.

Un cargador de a bordo eficiente reduce estas pérdidas, aunque no puede eliminarlas por completo.

Por qué cargar a muy poca potencia no siempre es más eficiente

Puede parecer lógico pensar que cargar más despacio siempre consume menos. No necesariamente es así.

Algunos sistemas del coche permanecen activos durante toda la sesión y tienen un consumo más o menos constante.

Si la carga dura muchas horas adicionales, esos consumos fijos pueden representar una proporción mayor de la energía total.

Esto no significa que cargar a la máxima potencia sea siempre lo mejor. El punto más eficiente depende del vehículo, de la curva de rendimiento del OBC, de la temperatura y de la infraestructura.

Cómo elegir una wallbox compatible con el cargador de a bordo

La wallbox debe tener la misma potencia que el OBC

No es obligatorio que ambas potencias coincidan.

La wallbox puede ser:

• menos potente que el OBC;

• igual de potente;

• más potente que el OBC.

Si ofrece menos potencia, será el punto quien establezca el límite.

Si coincide con el OBC, el vehículo podrá utilizar toda su capacidad AC cuando la instalación sea adecuada.

Si la wallbox es más potente, el coche seguirá absorbiendo únicamente lo que permita su cargador de a bordo.

Cuándo tiene sentido elegir una wallbox más potente que el coche actual

Un equipo de mayor potencia puede ser útil al planificar necesidades futuras.

Puede tener sentido cuando:

• se prevé cambiar de coche;

• distintos vehículos utilizarán el punto;

• se instalarán más cargadores;

• el edificio ya tiene suministro trifásico adecuado;

• actualizar el equipo posteriormente sería costoso;

• se trata de una empresa, un hotel o una comunidad.

Sin embargo, conviene evitar el sobredimensionamiento innecesario. Una wallbox de 22 kW no ofrece una ventaja inmediata si el coche, la línea, la potencia contratada o la instalación no pueden aprovecharla.

Por qué conviene pensar en un futuro cambio de coche

Un punto de recarga puede permanecer instalado durante más tiempo que el vehículo actual.

Una persona que hoy conduce un híbrido enchufable con OBC de 3,7 kW podría adquirir más adelante un coche eléctrico de 11 kW.

Instalar una wallbox configurable y preparar la canalización para una potencia mayor puede aportar flexibilidad.

Eso no significa que deba funcionar al máximo desde el primer día. Muchos equipos pueden limitarse inicialmente y ajustarse más adelante si se aumenta la potencia contratada o se modifica la instalación.

Por qué la potencia contratada y las fases siguen siendo decisivas

Conocer el OBC es solo una parte del análisis.

Para utilizar 11 kW trifásicos, normalmente se necesita:

• suministro trifásico;

• potencia disponible suficiente;

• un circuito dedicado correctamente dimensionado;

• protecciones adecuadas;

• una wallbox compatible;

• instalación y puesta en servicio profesionales.

En España, las infraestructuras de recarga conectadas a la red de baja tensión deben diseñarse conforme al Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión y a la ITC-BT-52.

Si falta cualquiera de estos elementos, la potencia será inferior.

La revisión debe realizarla un profesional cualificado, que valore el cuadro eléctrico, la sección de los conductores, las protecciones, la potencia contratada y las condiciones reales del emplazamiento.

El papel de la gestión inteligente de la energía

Una wallbox inteligente puede adaptar la potencia de carga al consumo en tiempo real del edificio.

Esta función no aumenta el límite del OBC. Lo que hace es aprovechar de manera más eficiente la electricidad disponible.

Cuando la vivienda consume poco, puede asignarse más potencia al vehículo. Cuando aumentan otros consumos, la carga se reduce temporalmente.

En instalaciones con varios puntos, el sistema también puede distribuir la potencia entre diferentes coches. El Dynamic Power Sharing asigna la capacidad disponible en función de la demanda real, en lugar de dividirla mediante límites fijos.

Esto reduce el riesgo de sobrecarga y puede evitar aumentos innecesarios de potencia.

Cómo reconocer un posible problema del cargador de a bordo

La carga AC no comienza o se interrumpe repetidamente

Una avería del OBC puede impedir que la carga AC se inicie o provocar interrupciones frecuentes.

Sin embargo, los mismos síntomas también pueden deberse a:

• un cable dañado;

• conectores sucios o deteriorados;

• una wallbox mal configurada;

• un problema en la instalación;

• una programación horaria;

• un error de comunicación;

• la actuación de las protecciones.

Por tanto, no conviene asumir inmediatamente que el cargador de a bordo está averiado.

La carga DC funciona, pero la AC no

Si el coche carga correctamente en una estación rápida DC, pero no funciona en ningún punto AC compatible, el OBC puede ser uno de los elementos que deben revisarse.

En la carga DC, la conversión principal se realiza en la estación externa y se evita la ruta habitual de conversión AC del cargador de a bordo.

Este comportamiento no constituye por sí solo un diagnóstico definitivo, pero ofrece una pista útil al servicio técnico.

La potencia es anormalmente baja en distintos puntos

Si el vehículo carga a una potencia inesperadamente baja en varias estaciones compatibles, las causas pueden incluir:

• un límite configurado por software;

• la pérdida de una fase;

• una avería del OBC;

• un problema térmico;

• un fallo de comunicación del vehículo.

Resulta útil probar el coche:

• en más de un punto;

• con otro cable, si es desmontable;

• con diferentes niveles de batería;

• en distintas condiciones de temperatura.

Una única sesión aislada rara vez permite localizar el origen.

Cómo distinguir un problema del OBC de uno del cable o la wallbox

El método más práctico consiste en comparar el comportamiento del coche en diferentes situaciones.

Por ejemplo:

• ¿Otro vehículo carga correctamente en la misma wallbox?

• ¿El coche afectado funciona en otra estación AC?

• ¿Cambiar el cable resuelve la incidencia?

• ¿Aparece un mensaje de error específico?

• ¿La carga DC continúa funcionando?

Estas pruebas ayudan a reducir las posibilidades, pero no sustituyen un diagnóstico profesional.

Cuándo acudir al servicio técnico

Conviene solicitar asistencia cuando:

• la carga AC falla en varios puntos diferentes;

• la potencia permanece anormalmente baja sin una causa externa evidente;

• aparecen errores de carga recurrentes;

• las sesiones se interrumpen;

• una o varias fases no se utilizan;

• la carga DC funciona, pero la AC no.

El cargador de a bordo forma parte del sistema de alta tensión del vehículo y nunca debe abrirse, modificarse o repararse mediante intervenciones domésticas.

Cargador de a bordo del coche eléctrico: puntos clave

El cargador de a bordo es uno de los componentes más importantes de la carga en corriente alterna.

Convierte la corriente alterna de la red en corriente continua para que pueda almacenarse en la batería de tracción.

Su potencia determina cuánta energía AC puede aceptar el coche, independientemente de la potencia máxima anunciada por el punto.

Una wallbox de 22 kW no hará que un vehículo con OBC de 11 kW cargue a 22 kW. Al mismo tiempo, no dañará el coche ni consumirá la capacidad que no se utilice.

Una carga eficaz depende de la interacción entre:

• el cargador de a bordo;

• la wallbox;

• la instalación eléctrica;

• el número de fases;

• la potencia contratada y disponible;

• los sistemas de gestión energética;

• las condiciones de la batería.

Conocer la potencia máxima AC del vehículo facilita la elección de la infraestructura y permite entender qué sucede en cada sesión.

El objetivo no siempre es alcanzar el mayor número posible de kilovatios. En muchos casos, la mejor solución es la que se adapta a los kilómetros diarios, al tiempo de estacionamiento, a la instalación y a los posibles cambios futuros.

Una wallbox inteligente, correctamente configurada e instalada, puede coordinar las necesidades del coche y del edificio para ofrecer una carga más sencilla, segura y eficiente.

Preguntas frecuentes sobre el cargador de a bordo

Qué es el On-Board Charger de un coche eléctrico

Es una unidad electrónica instalada dentro del vehículo. Convierte la corriente alterna suministrada por un enchufe, una wallbox o un punto AC en la corriente continua que necesita la batería de tracción.

Cuál es la diferencia entre el cargador de a bordo y la wallbox

La wallbox gestiona la conexión segura con la instalación eléctrica y comunica al coche la intensidad disponible. El cargador de a bordo está dentro del vehículo y realiza la conversión de corriente alterna a continua.

Cómo saber cuántos kilovatios admite el coche en AC

Hay que consultar la ficha técnica, el manual o la documentación del fabricante. Conviene buscar “potencia máxima de carga AC”, “cargador de a bordo”, “On-Board Charger” u “OBC”.

Puede conectarse un coche de 11 kW a una wallbox de 22 kW

Sí. El coche cargará normalmente a un máximo de 11 kW o a una potencia inferior si existe otro límite en el sistema. La wallbox no obliga al vehículo a absorber 22 kW.

Por qué el coche carga a 7,4 kW en lugar de 11 kW

Puede estar conectado a una instalación monofásica, limitado por la potencia contratada, sujeto a la gestión dinámica o configurado con una intensidad inferior en el vehículo o en la wallbox.

Puede un coche monofásico utilizar una wallbox trifásica

Sí, siempre que el conector y el estándar sean compatibles. Sin embargo, normalmente utilizará una sola fase y no aprovechará toda la capacidad trifásica.

Se utiliza el OBC durante la carga rápida DC

No para la conversión principal. En una estación DC, la transformación se realiza en el cargador externo y la corriente continua se envía hacia el sistema de batería.

Es siempre mejor un OBC de 22 kW que uno de 11 kW

Un cargador de 22 kW puede reducir el tiempo de carga AC cuando existe una instalación compatible. Sin embargo, puede aportar poca ventaja práctica a quien ya recupera toda la energía diaria durante la noche con 11 kW o menos.

Influye el cargador de a bordo en la eficiencia

Sí. Su rendimiento determina qué proporción de la energía tomada de la red llega a la batería. La temperatura, la potencia utilizada y los sistemas auxiliares también afectan a las pérdidas.

Puede ampliarse la potencia del OBC después de comprar el coche

Normalmente no. El cargador está integrado con la arquitectura eléctrica, la refrigeración, el software y los sistemas de seguridad del vehículo. Aumentar su potencia suele requerir cambios de hardware no previstos como actualización habitual.

Cómo saber si el cargador de a bordo está averiado

Algunos indicios son la imposibilidad de cargar en AC, las interrupciones frecuentes, una potencia anormalmente baja en varios puntos o la aparición de errores. Es necesario realizar un diagnóstico profesional, ya que síntomas similares también pueden deberse al cable, a la wallbox o a la instalación.