Industrial Accelerator Act: la svolta positiva dell’UE per industria, automotive e batterie

La Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento chiamata Industrial Accelerator Act, con l’obiettivo di rafforzare la capacità industriale dell’Unione e accelerare la decarbonizzazione di alcuni comparti considerati strategici.

Si tratta di un’iniziativa che va letta dentro una cornice più ampia. Negli ultimi anni l’Europa ha dovuto fare i conti con una doppia esigenza: da una parte ridurre le emissioni e spingere la transizione energetica, dall’altra proteggere e rilanciare la propria base manifatturiera. Ed è proprio qui che si inserisce la logica della proposta. L’idea, in sostanza, è semplice: rendere la decarbonizzazione non solo una sfida ambientale, ma anche un’occasione per consolidare la produzione industriale europea.

Secondo quanto illustrato dalla Commissione nella comunicazione che accompagna la proposta, il provvedimento rientra tra le iniziative europee dedicate alla competitività industriale e punta, tra le altre cose, a sostenere lo sviluppo della manifattura nell’Unione, a ridurre le dipendenze strategiche da paesi terzi e a favorire la diffusione di tecnologie pulite.

Insomma, non si parla soltanto di regole. Si parla di una visione industriale più esplicita. L’Europa vuole produrre di più sul proprio territorio, rafforzare le filiere strategiche e ridurre la vulnerabilità legata a componenti, materiali e tecnologie provenienti dall’esterno.

Cos’è l’Industrial Accelerator Act e perché conta

La proposta istituisce un quadro di misure pensato per accelerare la capacità industriale europea e la decarbonizzazione nei settori ritenuti strategici. Non è quindi un intervento limitato a un singolo comparto, ma una cornice più ampia che mette insieme industria, filiere, sostenibilità e competitività.

Tra gli obiettivi indicati dalla Commissione c’è anche il rafforzamento della base manifatturiera europea, con un traguardo molto chiaro: portare il settore industriale a rappresentare il 20% del PIL dell’UE entro il 2035.

Questo dato aiuta a capire bene la portata della proposta. Il punto non è soltanto sostenere qualche investimento in più o introdurre una nuova etichetta regolatoria. Il punto è cercare di riportare l’industria al centro della strategia economica europea, in modo coerente con la transizione energetica e con la necessità di ridurre le dipendenze dall’esterno.

In fondo, la domanda a cui il regolamento prova a rispondere è questa: come può l’Europa restare competitiva, decarbonizzarsi e allo stesso tempo preservare la propria forza produttiva? L’Industrial Accelerator Act nasce proprio come tentativo di dare una risposta concreta a questo equilibrio.

I settori strategici individuati dalla proposta

Il regolamento individua alcuni ambiti prioritari sui quali concentrare l’azione.

Il primo riguarda le industrie ad alta intensità energetica. Sono comparti fondamentali per la struttura industriale europea, ma anche tra i più esposti alle tensioni sui costi energetici, alla concorrenza globale e alla necessità di investire per ridurre le emissioni.

Il secondo è l’industria automobilistica. Non sorprende affatto. L’automotive rappresenta uno dei pilastri storici della manifattura europea e oggi si trova al centro di una trasformazione profonda, trainata soprattutto dall’elettrificazione, dall’evoluzione della componentistica e dal peso crescente della filiera batterie.

Il terzo ambito include le tecnologie net-zero, tra cui le batterie. Questo passaggio è particolarmente significativo, perché chiarisce un aspetto essenziale: l’Unione non vuole solo utilizzare tecnologie pulite, ma vuole anche rafforzarne la produzione sul proprio territorio.

Detto più chiaramente, l’obiettivo non è limitarsi a comprare tecnologia pulita dall’esterno. L’obiettivo è sviluppare capacità industriale in Europa, così che la transizione energetica generi anche produzione, occupazione, innovazione e valore aggiunto interno.

Requisiti di origine dell’Unione e principio “Made in EU”

Uno degli aspetti più rilevanti della proposta è l’introduzione di requisiti di origine dell’Unione e di criteri low-carbon, destinati ad applicarsi in particolare agli appalti pubblici e ai regimi di sostegno pubblico.

Qui si vede con chiarezza la logica del provvedimento. L’Europa vuole fare in modo che, quando entrano in gioco la domanda pubblica o il sostegno pubblico, il contenuto industriale europeo abbia un peso maggiore. In altre parole, il principio del “Made in EU” non viene evocato come formula politica astratta, ma come criterio operativo capace di orientare il mercato.

La proposta prevede anche che la Commissione possa adottare atti delegati per definire quali paesi terzi possano essere considerati equivalenti all’Unione sotto questo profilo. Tale decisione dovrebbe arrivare entro sei mesi dall’entrata in vigore del regolamento.

Questo punto è importante perché mostra che la proposta non si basa su una chiusura automatica verso l’esterno. La preferenza per l’origine europea resta centrale, ma viene lasciato uno spazio per riconoscere situazioni equivalenti, qualora la Commissione lo ritenga opportuno.

I requisiti di origine per i veicoli elettrici

La proposta dedica un’attenzione particolare ai veicoli elettrici, prevedendo criteri specifici per considerarli di origine UE nell’ambito dei programmi pubblici e degli appalti.

I requisiti indicati sono due.

Il primo è l’assemblaggio del veicolo nell’Unione.

Il secondo è che almeno il 70% del valore dei componenti, esclusa la batteria, sia di origine UE.

Questo passaggio è molto rilevante perché sposta il focus sul contenuto reale della filiera. Non basta più guardare al prodotto finito. Diventa essenziale valutare da dove provengono i componenti e dove si concentra effettivamente il valore industriale.

È una differenza sostanziale. Significa che il regolamento non guarda soltanto alla presenza commerciale di un prodotto nel mercato europeo, ma alla sua impronta industriale concreta all’interno dell’Unione.

Il nodo batterie: una disciplina più dettagliata

Per le batterie la proposta introduce requisiti ancora più precisi, a conferma del loro ruolo strategico.

È previsto che la batteria contenga:

• almeno tre componenti principali originari dell’UE, tra cui le celle; oppure

• almeno cinque componenti principali originari dell’UE, tra cui celle, materiale attivo del catodo e sistema di gestione della batteria (BMS).

Il significato di questa scelta è piuttosto evidente. La Commissione non vuole che l’Europa resti confinata alle fasi finali o meno strategiche della filiera. Vuole, piuttosto, favorire il radicamento industriale anche nei segmenti più rilevanti dal punto di vista tecnologico e produttivo.

La proposta aggiunge poi un ulteriore elemento: trascorsi tre anni dall’entrata in vigore del regolamento, entreranno in gioco anche requisiti aggiuntivi relativi alla quota di componenti europei per powertrain elettrici e sistemi elettronici.

Questa previsione suggerisce una traiettoria piuttosto chiara. Il regolamento non si limita a fissare una soglia iniziale, ma delinea un’evoluzione progressiva, destinata a rafforzare nel tempo il contenuto industriale europeo richiesto.

Sono inoltre previste disposizioni specifiche e semplificate per i piccoli veicoli elettrici di categoria M1E, così da tenere conto delle caratteristiche particolari di questo segmento.

Cosa cambia negli appalti pubblici

Un altro punto centrale della proposta riguarda il public procurement.

Il regolamento introduce disposizioni volte a limitare la partecipazione alle gare pubbliche di operatori controllati da entità stabilite in paesi terzi che non garantiscono un accesso reciproco al mercato degli appalti pubblici dell’UE.

In sostanza, la Commissione vuole rafforzare il principio di reciprocità. Se le imprese europee non possono contare su un accesso equivalente ai mercati pubblici di alcuni paesi terzi, l’Unione intende riservarsi margini maggiori per limitare l’accesso alle proprie gare in settori strategici.

È un passaggio importante perché trasforma gli appalti pubblici in una leva di politica industriale più esplicita. La domanda pubblica, in questa logica, non serve solo a comprare beni o servizi al miglior prezzo possibile, ma anche a sostenere obiettivi di resilienza industriale e rafforzamento delle filiere europee.

Detto questo, la proposta prevede alcune deroghe, nei casi in cui:

• non esistano fornitori alternativi;

• si verifichi un aumento significativo dei costi;

• emergano problemi di incompatibilità tecnica.

Si tratta di un elemento tutt’altro che secondario. Da una parte, la Commissione vuole orientare il mercato. Dall’altra, riconosce che il principio deve fare i conti con la realtà industriale, con i vincoli tecnici e con la sostenibilità economica delle forniture.

Materiali low-carbon: acciaio e alluminio sotto osservazione

La proposta introduce anche requisiti specifici relativi ai materiali industriali a basse emissioni, soprattutto per quanto riguarda edifici, infrastrutture e veicoli civili nell’ambito di appalti pubblici e regimi di sostegno.

In particolare, viene previsto che:

• almeno il 25% dell’acciaio utilizzato sia low-carbon;

• almeno il 25% dell’alluminio sia low-carbon e di origine UE.

Secondo quanto previsto, questi requisiti dovrebbero applicarsi a partire dal 1° gennaio 2029.

Anche in questo caso la logica è molto chiara. L’Europa non vuole limitarsi a incentivare prodotti finali più sostenibili. Vuole anche spingere la domanda di materiali industriali decarbonizzati, cercando allo stesso tempo di rafforzare la produzione europea nei segmenti più rilevanti.

È una scelta che collega in modo diretto politica industriale e politica climatica. E, a ben vedere, è proprio questo uno degli elementi più interessanti del regolamento: la sostenibilità non viene trattata come un tema separato dalla manifattura, ma come una leva per riorganizzarla e rafforzarla.

Investimenti diretti esteri: apertura sì, ma con condizioni

La proposta interviene anche sugli investimenti diretti esteri, introducendo condizioni specifiche per quelli superiori a 100 milioni di euro nei settori strategici.

Tra le condizioni previste figurano:

• il limite del 49% alla partecipazione azionaria degli investitori esteri;

• la possibilità di richiedere joint venture con partner europei;

• requisiti relativi a trasferimento tecnologico, attività di ricerca e sviluppo e integrazione delle catene del valore europee.

Questo è uno dei passaggi più delicati dell’intera proposta, ma anche uno dei più significativi. Il messaggio, in sostanza, è che l’Europa continua a considerare importanti i capitali internazionali, ma nei settori strategici vuole che questi investimenti producano anche ricadute industriali concrete.

Non basta, quindi, l’ingresso del capitale in sé. Conta il modo in cui quell’investimento si inserisce nella capacità produttiva europea, nella ricerca, nel trasferimento di know-how e nello sviluppo delle filiere interne.

Le aree di accelerazione industriale

Un altro elemento di rilievo è rappresentato dalle industrial manufacturing acceleration areas.

La proposta stabilisce che gli Stati membri dovranno designare almeno un’area di accelerazione industriale entro 12 mesi dall’entrata in vigore del regolamento.

In tali aree sono previste:

• procedure autorizzative semplificate;

• pianificazione coordinata delle infrastrutture energetiche.

Questo passaggio merita attenzione perché tocca un nodo molto concreto. Spesso il problema non è soltanto attrarre investimenti o definire una strategia industriale, ma riuscire a trasformarla in impianti, progetti e capacità produttiva in tempi compatibili con il mercato. E qui entrano in gioco proprio le autorizzazioni, la disponibilità energetica e il coordinamento infrastrutturale.

In questo senso, le aree di accelerazione potrebbero diventare uno strumento utile per rendere la politica industriale più concreta e meno rallentata da procedure lunghe o frammentate.

Le ricadute possibili per le imprese

Per le imprese, l’Industrial Accelerator Act apre uno scenario interessante, ma anche piuttosto esigente.

Da una parte, chi produce già in Europa o ha una supply chain con forte contenuto europeo potrebbe beneficiare di un contesto più favorevole, soprattutto nei mercati pubblici e nei regimi di sostegno. Questo potrebbe riguardare in particolare aziende attive nell’automotive, nelle batterie, nei materiali industriali e nelle tecnologie pulite.

Dall’altra parte, la proposta richiederà probabilmente un livello maggiore di controllo sulla filiera. Le aziende dovranno essere in grado di dimostrare l’origine dei componenti, verificare la quota di valore generata nell’Unione, tracciare i materiali utilizzati e valutare la conformità ai criteri low-carbon.

In altre parole, non si tratterà solo di vendere prodotti competitivi. Sarà sempre più importante dimostrare come quei prodotti vengono costruiti, con quali componenti e con quale radicamento industriale europeo.

Per alcune imprese questo potrà rappresentare un vantaggio. Per altre, sarà un invito a rivedere strategie di sourcing, partnership industriali e localizzazione produttiva.

I punti da osservare con attenzione

La proposta ha un’impostazione ambiziosa e nel complesso positiva, ma presenta anche aspetti che sarà importante monitorare.

Il primo riguarda la capacità effettiva dell’industria europea di rispondere alla domanda che il regolamento intende orientare. Fissare criteri più stringenti può stimolare investimenti, certo, ma il punto decisivo sarà capire se l’offerta europea saprà crescere con sufficiente rapidità e competitività.

Il secondo riguarda i costi. In alcuni casi, almeno inizialmente, i requisiti di origine o i criteri low-carbon potrebbero rendere più onerosi gli approvvigionamenti. Non a caso, la proposta prevede deroghe proprio nei casi in cui l’aumento dei costi diventi significativo o non vi siano alternative praticabili.

Il terzo riguarda la complessità applicativa. Dimostrare l’origine dei componenti, qualificare i materiali a basse emissioni, definire le equivalenze con paesi terzi e applicare correttamente le nuove regole negli appalti richiederà criteri chiari e una fase attuativa ben costruita.

Eppure, al netto di questi elementi, la direzione della proposta appare costruttiva. L’obiettivo è trasformare alcune vulnerabilità europee in un’occasione di rafforzamento industriale.

I prossimi passaggi

Va ricordato che l’Industrial Accelerator Act è, al momento, una proposta di regolamento. Dovrà quindi seguire l’iter legislativo europeo e potrà essere modificato nel confronto tra le istituzioni dell’Unione.

Questo significa che soglie, criteri e modalità applicative potrebbero ancora evolvere. Tuttavia, la direzione di fondo sembra già delineata con una certa chiarezza.

L’Industrial Accelerator Act è una proposta che merita attenzione perché prova a tenere insieme obiettivi che troppo spesso vengono affrontati separatamente: competitività industriale, transizione energetica, autonomia strategica e sviluppo delle filiere europee.

La novità non sta soltanto nel fatto che la Commissione abbia presentato un nuovo regolamento. La novità sta soprattutto nel tipo di approccio che emerge: usare appalti pubblici, sostegni pubblici, criteri di origine, regole sugli investimenti e semplificazioni autorizzative per rafforzare la produzione europea nei settori strategici.

Per automotive, batterie, industrie energivore e materiali industriali, si tratta di un segnale importante. Certo, il testo dovrà ancora essere discusso e potrà subire modifiche.

In sintesi, l’Europa sembra voler compiere un passo in più: non limitarsi a inseguire la transizione, ma usarla per costruire una manifattura più forte, più moderna e più radicata sul proprio territorio. Ed è proprio questo, in fondo, il punto che rende l’Industrial Accelerator Act una proposta da seguire con attenzione.