Regolamento AFIR: colonnine ogni 60 km e pagamenti senza abbonamento

Ricaricare un’auto elettrica in Europa sta diventando più semplice, ma l’esperienza non è ancora uniforme. Da un Paese all’altro – e talvolta persino tra due stazioni collocate lungo la stessa strada – cambiano applicazioni, tessere, tariffe e modalità di pagamento. Per chi usa abitualmente un’unica rete il problema può sembrare secondario; durante un viaggio, invece, trovarsi davanti a una colonnina che richiede un account mai utilizzato prima è tutt’altro che comodo.

Il regolamento AFIR nasce anche per superare questa frammentazione. Il Regolamento (UE) 2023/1804 stabilisce obiettivi comuni per lo sviluppo delle infrastrutture dedicate ai combustibili alternativi, introduce requisiti più chiari per la ricarica pubblicamente accessibile e punta a rendere il servizio comprensibile anche per l’utente occasionale. Più punti di ricarica lungo le principali direttrici europee, possibilità di pagare senza un abbonamento preventivo, prezzi trasparenti e dati più facilmente disponibili sono i cardini del nuovo quadro.

Che cos’è il regolamento AFIR e perché è stato introdotto

AFIR è l’acronimo di Alternative Fuels Infrastructure Regulation, cioè regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. Il suo riferimento normativo è il Regolamento (UE) 2023/1804, approvato dal Parlamento europeo e dal Consiglio il 13 settembre 2023. La norma ha sostituito la precedente Direttiva 2014/94/UE ed è uno degli strumenti del pacchetto europeo “Fit for 55”, nato per sostenere la riduzione delle emissioni nette dell’Unione di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

Da una direttiva a un regolamento europeo

La scelta dello strumento giuridico è significativa. Una direttiva fissa gli obiettivi, ma lascia agli Stati membri il compito di recepirli attraverso norme nazionali. Un regolamento, invece, è direttamente applicabile nell’ordinamento dei Paesi dell’Unione. Ciò non elimina ogni attività nazionale: gli Stati devono programmare gli interventi, assicurare il raggiungimento degli obiettivi e definire controlli e sanzioni. Offre però una base molto più uniforme.

Il precedente sistema aveva contribuito allo sviluppo delle infrastrutture, ma aveva lasciato differenze marcate nella copertura e nelle condizioni d’uso. Alcuni mercati hanno costruito reti capillari, mentre altri procedono più lentamente. Anche l’esperienza digitale è rimasta frammentata: per avviare una sessione possono servire app, account o tessere diversi, con prezzi non sempre facili da confrontare.

I tre obiettivi centrali della normativa europea

Secondo la Commissione europea, il regolamento persegue tre obiettivi principali. Il primo è garantire un livello minimo di infrastrutture in grado di accompagnare la diffusione dei veicoli alimentati con combustibili alternativi. Il secondo è favorire l’interoperabilità, affinché reti, veicoli e servizi possano dialogare secondo criteri condivisi. Il terzo è offrire informazioni complete e modalità di pagamento adeguate agli utenti.

Il regolamento AFIR non riguarda soltanto le auto elettriche. Comprende anche i veicoli pesanti, le infrastrutture per l’idrogeno, l’alimentazione elettrica nei porti e negli aeroporti e altri aspetti dei trasporti. Per il settore della ricarica EV, tuttavia, le novità più visibili riguardano la copertura stradale, i pagamenti ad hoc, la trasparenza dei prezzi, la connettività digitale e la ricarica intelligente.

Quando si applica il regolamento AFIR

Il regolamento è entrato in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è applicabile dal 13 aprile 2024. Questa data è importante perché separa, in diversi casi, le nuove installazioni dalle infrastrutture già esistenti.

Le scadenze non sono concentrate in un unico momento. Gli obiettivi di copertura si distribuiscono tra il 2025, il 2027, il 2030 e gli anni successivi, a seconda della tipologia di rete e di veicolo. Il 1° gennaio 2027 assume rilievo soprattutto per l’adeguamento dei sistemi di pagamento di determinati punti da almeno 50 kW situati lungo la rete TEN-T o in aree di parcheggio sicure e protette. Non significa, quindi, che dal 2027 ogni wallbox privata o ogni colonnina europea debba essere dotata di un terminale bancario.

Perché la normativa conta anche fuori dalle autostrade

È facile associare la norma soltanto ai viaggi di lunga percorrenza, ma la sua portata è più ampia. Un punto installato nel parcheggio di un hotel, di un supermercato o di un centro commerciale può essere considerato pubblicamente accessibile anche se si trova su proprietà privata. In questi casi, accesso ad hoc, prezzi e informazioni diventano centrali.

In sostanza, il nuovo quadro europeo prova a far crescere insieme quantità e qualità. Installare più stazioni non basta se l’utente non sa quanto pagherà, non riesce ad avviare la sessione o trova informazioni non aggiornate. È qui che la normativa incontra l’esperienza concreta di chi guida elettrico e di chi progetta le infrastrutture.

Colonnine ogni 60 km: cosa prevede realmente la normativa europea

“Una colonnina ogni 60 km” è l’espressione più nota associata al regolamento AFIR, ma va letta con precisione. Non si tratta di disseminare singoli dispositivi lungo qualsiasi strada. L’obiettivo riguarda le aree di ricarica pubblicamente accessibili collocate lungo la rete TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti che collega i principali nodi economici, urbani, logistici e portuali dell’Unione.

Che cos’è la rete TEN-T

La rete TEN-T organizza le direttrici strategiche europee in più livelli. La rete centrale collega i nodi più importanti e rappresenta la priorità; la rete globale estende la copertura a un territorio più ampio. Per comprendere la normativa, questa distinzione è decisiva: obiettivi e scadenze non sono identici su tutte le tratte.

Il regolamento richiede agli Stati membri di assicurare la presenza di aree di ricarica in entrambe le direzioni di marcia, con una distanza massima calcolata lungo le direttrici interessate. In determinate condizioni sono previste deroghe, per esempio su strade con traffico molto ridotto o in territori con caratteristiche particolari. Parlare di una regola assoluta valida ovunque, dunque, sarebbe fuorviante.

Aree di ricarica, non singole colonnine

L’unità presa in considerazione è il recharging pool, cioè un’area che comprende uno o più punti di ricarica in una determinata località. La normativa combina tre elementi: distanza tra le aree, potenza complessiva disponibile e potenza dei singoli punti.

Per auto e furgoni, lungo la rete centrale TEN-T le aree devono essere distribuite con una distanza massima di 60 km in ogni direzione di marcia. Entro il 31 dicembre 2025, ciascuna area deve offrire almeno 400 kW complessivi e includere almeno un punto da 150 kW. Entro il 31 dicembre 2027, la potenza complessiva prevista sale ad almeno 600 kW, con almeno due punti da 150 kW. Per la rete globale il calendario è più graduale: una parte deve essere coperta entro il 2027 e la copertura viene poi estesa nelle fasi successive previste dal regolamento.

Questo chiarisce un equivoco frequente. Non basta collocare un solo caricatore a intervalli regolari: l’infrastruttura deve avere capacità sufficiente per servire più veicoli e ridurre il rischio di congestione. Distanza e potenza lavorano insieme.

Obiettivi legati al parco circolante

Accanto ai criteri geografici, l’AFIR stabilisce anche obiettivi nazionali collegati al numero di veicoli. Per ogni auto elettrica a batteria immatricolata, gli Stati devono assicurare una potenza pubblicamente accessibile complessiva di almeno 1,3 kW; per ogni veicolo ibrido plug-in, il parametro è almeno 0,8 kW. Non significa che ogni automobilista disponga individualmente di quella potenza: è un indicatore aggregato per dimensionare la rete nazionale.

La logica è semplice. Se il parco elettrico cresce rapidamente, anche la capacità di ricarica deve aumentare. I target basati sul numero di veicoli impediscono che lo sviluppo delle infrastrutture resti scollegato dalla domanda reale, mentre quelli basati sulla distanza garantiscono una copertura minima lungo le direttrici strategiche.

Camion e autobus elettrici

I mezzi pesanti richiedono potenze molto superiori e soste organizzate in modo diverso. Per questo il regolamento AFIR prevede obiettivi dedicati lungo la rete TEN-T, nei nodi urbani e nelle aree di parcheggio sicure. Sulla rete centrale, la copertura completa prevista entro il 2030 contempla aree ogni 60 km con potenze complessive nell’ordine dei megawatt e punti individuali da almeno 350 kW. Sulla rete globale, la distanza massima prevista è generalmente di 100 km, sempre con requisiti specifici.

Questa parte della normativa non va confusa con la ricarica delle automobili. Serve però a comprendere la scala della trasformazione: elettrificare i trasporti significa progettare infrastrutture, connessioni alla rete e sistemi di gestione capaci di sostenere carichi molto differenti.

Cosa cambia davvero per chi viaggia

Per l’automobilista, il risultato atteso è una maggiore prevedibilità. Lungo i principali corridoi sarà più facile pianificare le soste sapendo che esistono aree ad alta potenza a intervalli regolari. Questo non elimina la necessità di controllare disponibilità, compatibilità e stato della batteria, ma riduce uno dei principali ostacoli percepiti nei viaggi lunghi.

Il regolamento AFIR aggiunge un tassello importante: non si limita a incoraggiare nuove installazioni, ma fissa livelli minimi misurabili per costruire una rete europea più coerente.

Pagamenti alle colonnine: carta, contactless, QR code e ricarica ad hoc

La disponibilità di una stazione è utile soltanto se l’utente riesce a utilizzarla. Per anni, una delle difficoltà più citate nella ricarica pubblica è stata la necessità di installare un’app, creare un account o possedere la tessera giusta. Il regolamento AFIR non elimina questi strumenti, ma introduce un principio molto chiaro: nei punti pubblicamente accessibili deve essere possibile ricaricare ad hoc, senza avere già un contratto con l’operatore.

Che cosa significa ricarica ad hoc

La ricarica ad hoc è una sessione acquistata dall’utente occasionale senza registrazione o rapporto contrattuale preventivo con il gestore del punto o con un fornitore di servizi di mobilità. In parole semplici, deve essere possibile arrivare, conoscere le condizioni, pagare e ricaricare.

Questo non significa che il servizio debba essere gratuito, né che le app scompariranno. Gli utenti registrati possono continuare a usare abbonamenti, RFID, roaming o sistemi automatici come Plug & Charge. Il punto è che tali soluzioni non devono diventare l’unica porta d’ingresso per chi utilizza una stazione pubblicamente accessibile.

Punti installati dal 13 aprile 2024

Per i punti pubblicamente accessibili installati a partire dalla data di applicazione del regolamento, l’operatore deve accettare strumenti di pagamento elettronico ampiamente utilizzati nell’Unione. La modalità richiesta dipende dalla potenza.

Per i punti con potenza pari o superiore a 50 kW, la ricarica ad hoc deve poter essere pagata attraverso un lettore di carte oppure un dispositivo contactless che sia almeno in grado di leggere carte di pagamento. Un unico terminale può servire più punti appartenenti alla stessa area di ricarica: non è quindi necessario installare un POS su ogni singolo connettore, purché l’esperienza resti chiara e funzionale.

Per i punti con potenza inferiore a 50 kW, sono ammessi anche dispositivi che utilizzano una connessione internet e consentono una transazione sicura, per esempio una procedura accessibile tramite QR code. Le risposte interpretative della Commissione europea chiariscono che, in linea di principio, il QR può essere statico o dinamico, a condizione che resti leggibile e conduca a una transazione sicura.

QR code e sicurezza

Questo punto merita attenzione. Non è il quadratino stampato in sé a garantire la conformità: contano il flusso di pagamento, la sicurezza della pagina raggiunta, la chiarezza delle informazioni e la possibilità concreta di completare la transazione. In fase di progetto è inoltre utile valutare la protezione da manomissioni e sostituzioni fraudolente degli adesivi. Un QR dinamico visualizzato sullo schermo può offrire ulteriori vantaggi gestionali, ma la normativa non consente di affermare in modo generale che sia l’unica soluzione ammessa sotto i 50 kW.

Cosa cambia dal 1° gennaio 2027

Dal 1° gennaio 2027 gli operatori devono garantire che tutti i punti pubblicamente accessibili da almeno 50 kW da loro gestiti, situati lungo la rete stradale TEN-T o in un’area di parcheggio sicura e protetta, rispettino i requisiti relativi a lettori di carte o dispositivi contactless. La previsione include anche punti installati prima del 13 aprile 2024.

È questa disposizione ad aver generato molti titoli sui “pagamenti con carta dal 2027”. La formulazione corretta è però più circoscritta: potenza, collocazione e accessibilità devono essere valutate insieme. Una wallbox AC privata da 22 kW, installata in un garage domestico, non rientra automaticamente in tale obbligo.

App, RFID e Plug & Charge continueranno a esistere

La normativa non contrappone pagamento ad hoc e servizi contrattuali. Un abbonamento può offrire tariffe dedicate, fatturazione periodica, storico delle sessioni e roaming. L’RFID può essere pratico per dipendenti e flotte. Plug & Charge può automatizzare autenticazione e autorizzazione attraverso il rapporto contrattuale dell’utente.

Quando è disponibile l’autenticazione automatica, tuttavia, l’utente deve poter scegliere di non utilizzarla e ricorrere alla ricarica ad hoc o a un’altra soluzione contrattuale offerta nel punto. L’obiettivo è la libertà di accesso, non l’eliminazione delle tecnologie esistenti.

Prezzi trasparenti, informazioni digitali e interoperabilità

Sapere come pagare è soltanto metà dell’esperienza. Prima di avviare una sessione, l’utente deve poter comprendere quanto spenderà. Il regolamento AFIR stabilisce che i prezzi applicati dagli operatori dei punti pubblicamente accessibili siano ragionevoli, facilmente e chiaramente confrontabili, trasparenti e non discriminatori.

Quali informazioni economiche devono essere mostrate

Per i punti da almeno 50 kW, il prezzo ad hoc deve basarsi sull’energia fornita, espressa in euro per kWh. Può essere aggiunta una tariffa di occupazione espressa al minuto, utile a scoraggiare l’uso dello stallo oltre il tempo necessario. Tutte le componenti devono essere mostrate prima dell’inizio della sessione.

Per i punti sotto i 50 kW, il regolamento consente una struttura più flessibile. L’operatore deve rendere disponibili, in un ordine chiaramente definito, le diverse componenti del prezzo: costo per kWh, costo al minuto, eventuale costo per sessione e ogni altra voce applicabile. Ciò è particolarmente importante nella ricarica AC, dove il veicolo può restare collegato per diverse ore.

L’AFIR non introduce una tariffa unica europea. Prezzi, costi energetici e modelli commerciali restano differenti. La norma mira piuttosto a fare in modo che l’utente possa capire la spesa prima di accettarla e confrontare offerte diverse senza decifrare formule opache.

Prezzi ad hoc e tariffe per gli abbonati

La presenza di un prezzo occasionale non vieta condizioni differenti per chi ha un contratto. Un operatore può offrire vantaggi agli utenti registrati, ma non può applicare discriminazioni ingiustificate tra utenti finali, fornitori di servizi di mobilità o clienti di diversi fornitori. La differenza deve avere una logica commerciale comprensibile e non trasformarsi in una barriera artificiale.

Per chi gestisce una stazione, questo significa coordinare hardware e backend. Il display o la pagina di pagamento devono ricevere tariffe aggiornate; il sistema di gestione deve applicarle correttamente; ricevute e storico devono riflettere la sessione reale. Una buona interfaccia non risolve un dato errato a monte.

Dati statici e dinamici delle colonnine

Il regolamento attribuisce un ruolo centrale anche ai dati. Informazioni come posizione, numero e tipo di connettori, potenza, modalità di pagamento e accessibilità aiutano l’utente a scegliere una stazione. Dati dinamici come disponibilità, stato operativo e prezzo consentono invece di pianificare il viaggio in tempo reale.

La logica è quella dell’open data: determinate informazioni devono poter essere rese disponibili attraverso strumenti tecnici comuni, così da alimentare navigatori, app e piattaforme di mobilità. La disciplina è stata ulteriormente precisata da atti europei sui dati delle infrastrutture. L’obiettivo pratico è semplice: evitare che una colonnina esista fisicamente ma sia invisibile ai servizi utilizzati dagli automobilisti, oppure risulti libera quando è fuori servizio.

Interoperabilità: che cosa significa davvero

Interoperabilità non vuol dire che ogni stazione debba usare lo stesso marchio o la stessa app. Significa che le diverse parti dell’ecosistema possono scambiarsi informazioni e offrire un servizio coerente. Il punto di ricarica comunica con un backend; il backend può dialogare con servizi di mobilità e roaming; i dati possono raggiungere le piattaforme consultate dall’utente.

In questo contesto, protocolli come OCPP sono preziosi perché facilitano la comunicazione tra infrastruttura e sistema di gestione. OCPP permette, a seconda della configurazione, di monitorare lo stato, autorizzare utenti, raccogliere dati di sessione, gestire tariffe e aggiornare impostazioni. Tuttavia, OCPP non è sinonimo di conformità AFIR. Una stazione OCPP può essere configurata senza un metodo ad hoc adeguato o senza mostrare correttamente i prezzi. La conformità riguarda l’intero servizio.

Display e interfaccia utente

Uno schermo non è sempre obbligatorio, ma può rendere più semplice mostrare istruzioni, stato della ricarica, potenza, energia erogata, messaggi dell’operatore e QR code. Nei contesti internazionali, la selezione della lingua riduce gli errori e le richieste di assistenza.

Anche qui, però, la qualità nasce dall’integrazione. Un display ben progettato deve ricevere dati affidabili e accompagnare l’utente lungo un percorso chiaro: identificazione del punto, visualizzazione delle condizioni, pagamento, avvio, monitoraggio e conclusione della sessione. È la somma di questi passaggi a trasformare una prescrizione normativa in un’esperienza davvero più semplice.

Smart charging, connettività e gestione intelligente dell’energia

La diffusione di milioni di veicoli elettrici non pone soltanto un problema di numero di colonnine. Se molte auto si collegassero nello stesso momento alla massima potenza, la rete dovrebbe assorbire picchi significativi. Per questo il regolamento AFIR guarda anche alla ricarica intelligente e alla connettività digitale.

Che cos’è la smart charging

La ricarica intelligente consente di adattare l’energia erogata in base a segnali e condizioni esterne. La potenza può cambiare considerando la capacità disponibile, i carichi dell’edificio, il prezzo dell’energia, la produzione rinnovabile o le esigenze dell’utente. Non significa necessariamente ricaricare più lentamente: significa distribuire meglio l’energia nel momento e nel luogo in cui serve.

Il regolamento AFIR prevede che i punti pubblicamente accessibili costruiti dopo il 13 aprile 2024 o rinnovati dopo tale data siano capaci di ricarica intelligente. Inoltre, i punti pubblicamente accessibili devono essere connessi digitalmente entro il 14 ottobre 2024. La connessione permette di inviare e ricevere informazioni in tempo reale, monitorare l’infrastruttura e supportare le funzioni operative richieste.

Load Balancing e distribuzione della potenza

In un parcheggio con più punti, la potenza disponibile raramente è infinita. Il Load Balancing consente di distribuire il limite complessivo tra i veicoli collegati, adattandolo alle richieste e agli altri consumi. Per un’azienda può significare installare più stazioni senza sovradimensionare inutilmente la connessione; per un operatore, evitare distacchi e utilizzare meglio l’infrastruttura.

La gestione può essere locale, centralizzata o ibrida. In ogni caso, è importante definire il comportamento in caso di perdita della rete dati. Le funzioni di sicurezza non devono dipendere dal cloud, mentre il sistema deve gestire in modo prevedibile l’assenza temporanea del backend.

Fotovoltaico e accumulo

La ricarica può essere coordinata anche con un impianto fotovoltaico e un sistema di accumulo. Nei parcheggi aziendali, per esempio, molte auto sostano durante le ore in cui la produzione solare è più elevata. Spostare una parte della domanda in quella fascia permette di utilizzare energia prodotta localmente, ridurre i prelievi e contenere i picchi.

Questa integrazione non è un requisito universale della normativa, ma rappresenta una conseguenza naturale della crescita della mobilità elettrica. Più la rete di ricarica diventa estesa, più sarà utile gestire insieme produzione, accumulo, carichi dell’edificio e veicoli.

Perché la connettività è fondamentale

Ethernet, rete mobile e Wi-Fi sono mezzi diversi per mantenere online la stazione. La scelta dipende dal contesto: Ethernet è stabile ma richiede cablaggio; il 4G è utile in aree prive di rete dati; il Wi-Fi può essere sufficiente quando copertura e sicurezza sono adeguate.

La connettività consente monitoraggio, diagnostica, aggiornamenti, sincronizzazione delle tariffe e raccolta dei dati. Per gli operatori significa poter individuare rapidamente un errore; per gli utenti, ricevere informazioni aggiornate sulla disponibilità. Una stazione connessa ma non manutenuta, naturalmente, non è una garanzia assoluta: occorrono processi operativi, alert e assistenza.

Ricarica bidirezionale e sviluppi futuri

Il regolamento AFIR considera anche l’evoluzione verso la ricarica bidirezionale, in cui il veicolo può non soltanto assorbire energia, ma anche restituirla a un edificio o alla rete quando tecnologia, veicolo e quadro regolatorio lo consentono. La normativa non rende il V2G immediatamente obbligatorio per tutte le colonnine. Chiede però alla Commissione di valutare come la ricarica intelligente e bidirezionale possa contribuire alla flessibilità del sistema.

La direzione è chiara: le infrastrutture non saranno più semplici prese evolute, ma nodi energetici e digitali. Scegliere soluzioni aggiornabili, interoperabili e ben integrate diventa quindi una forma di tutela dell’investimento.

Quali punti di ricarica sono interessati dal regolamento AFIR

Uno degli errori più comuni è identificare “pubblico” con “installato su suolo pubblico”. Ai fini del regolamento AFIR conta soprattutto chi può accedere al servizio. Una stazione può trovarsi in un’area privata ed essere comunque considerata pubblicamente accessibile.

Che cos’è un punto pubblicamente accessibile

Il regolamento definisce pubblicamente accessibile un’infrastruttura situata in un luogo o in locali aperti al pubblico, indipendentemente dal fatto che la proprietà sia pubblica o privata. L’accesso può essere soggetto a condizioni, come il pagamento di un parcheggio o l’utilizzo di una struttura, purché l’area sia disponibile a una platea generale di utenti.

Non sono invece normalmente pubblicamente accessibili i punti presenti in luoghi riservati a un gruppo specifico e determinato, come i soli dipendenti di un’azienda o i residenti di un edificio. La valutazione concreta deve considerare l’organizzazione del servizio, non soltanto il cartello esposto all’ingresso.

Hotel, ristoranti e strutture ricettive

Un hotel può offrire la ricarica esclusivamente agli ospiti. Poiché chiunque può potenzialmente diventare cliente prenotando una camera, il punto può rientrare nella nozione di accessibilità pubblica. Lo stesso ragionamento può valere per ristoranti, negozi, supermercati e centri commerciali.

Il fatto che sia necessario pagare il parcheggio non elimina gli obblighi sulla ricarica ad hoc. La Commissione ha chiarito che le tariffe di sosta restano fuori dall’ambito del regolamento AFIR, ma i punti pubblicamente accessibili all’interno del parcheggio devono comunque offrire il pagamento ad hoc secondo l’articolo 5. Operatore del parcheggio e operatore di ricarica possono coincidere oppure essere soggetti distinti: ciò che conta per l’utente è poter accedere al servizio correttamente.

Parcheggi aziendali e flotte

Una stazione utilizzata soltanto dai dipendenti autorizzati o dai veicoli di una flotta è normalmente privata. In questo scenario, RFID, app aziendale o autenticazione automatica possono essere le modalità più adatte e non serve offrire necessariamente un pagamento occasionale al pubblico.

La situazione cambia quando gli stessi punti sono resi disponibili anche a clienti, visitatori o automobilisti esterni. Un parcheggio può avere aree miste: alcuni connettori riservati alla flotta, altri aperti al pubblico. È utile separare chiaramente accessi, tariffe e gestione, evitando che una configurazione pensata per uso interno venga estesa senza verificare le conseguenze normative.

Condomini e garage privati

Una wallbox installata nel box di un singolo proprietario non è un punto pubblicamente accessibile. Lo stesso vale, in linea generale, per un’infrastruttura condivisa esclusivamente da un gruppo determinato di condomini. Gli obblighi del regolamento AFIR su pagamento ad hoc e prezzi al pubblico non si applicano automaticamente.

Ciò non significa che una soluzione privata non tragga vantaggio da connettività, gestione degli accessi, misurazione e Load Balancing. Sono funzioni utili per ripartire consumi e potenza, ma rispondono a esigenze diverse da quelle della ricarica pubblica.

Colonnine gratuite

I requisiti specifici sui mezzi di pagamento non si applicano ai punti pubblicamente accessibili che non richiedono alcun pagamento per il servizio di ricarica. Rimangono però rilevanti altri aspetti del regolamento, come dati, interoperabilità e capacità di ricarica intelligente, quando applicabili.

Una valutazione basata sul caso concreto

Per capire se un’infrastruttura rientra negli obblighi è utile rispondere a cinque domande: chi può accedere? La ricarica è gratuita o a pagamento? Qual è la potenza del punto? Quando è stato installato o rinnovato? Dove si trova?

Solo incrociando queste informazioni si può definire la configurazione corretta. Per progetti complessi è opportuno coinvolgere progettisti, operatori dei pagamenti e consulenti competenti. Il quadro europeo è una base comune, ma non sostituisce le norme nazionali su impianti elettrici, fiscalità, metrologia, accessibilità e tutela dei consumatori.

Cosa devono verificare aziende, installatori e operatori di ricarica

Per chi gestisce un punto di ricarica, la conformità non è una casella da spuntare alla fine dei lavori. Conviene affrontarla già nella progettazione, perché una scelta iniziale sbagliata può rendere costoso l’adeguamento successivo.

Accessibilità, potenza e data di installazione

Il primo passaggio è classificare correttamente il servizio. Un parcheggio riservato ai dipendenti ha esigenze diverse da uno aperto ai visitatori. È poi necessario considerare la potenza nominale di ogni punto, non soltanto quella complessiva del sito, e registrare la data di installazione o di rinnovo.

Questi dati determinano, tra le altre cose, quali modalità di pagamento sono ammesse e se entrano in gioco obblighi di retrofit. È utile conservare una documentazione completa della configurazione: modelli installati, firmware, connettività, misuratori, backend, terminali e flussi di pagamento.

Progettare il percorso dell’utente

Un buon progetto parte dal momento in cui l’automobilista parcheggia. Il punto deve essere riconoscibile, le istruzioni comprensibili e il prezzo visibile prima dell’avvio. L’utente deve identificare il connettore giusto, scegliere il metodo di accesso, completare il pagamento e capire se la sessione è iniziata.

Vanno considerate anche le eccezioni: pagamento rifiutato, QR illeggibile, assenza di rete mobile, stazione occupata o sessione che non parte. Informazioni di assistenza chiare e diagnostica da remoto riducono frustrazione e tempi di fermo.

Carta, contactless e QR code

La scelta non può basarsi soltanto sul costo dell’hardware. Per i punti da almeno 50 kW installati dal 13 aprile 2024, lettore di carta o contactless sono il riferimento; dal 2027 la regola si estende ai punti esistenti interessati lungo TEN-T e parcheggi sicuri. Sotto i 50 kW può essere adeguato un pagamento sicuro via internet, anche tramite QR.

Il flusso deve dialogare con il backend: dopo l’autorizzazione, la stazione deve avviare la presa corretta; a fine sessione, energia, durata e importo devono essere associati senza ambiguità. Se un unico terminale serve più punti, l’interfaccia deve impedire che l’utente paghi per il connettore sbagliato.

Misurazione e contatori MID

La misurazione dell’energia è centrale quando la tariffa dipende dai kWh erogati. Un contatore conforme alla direttiva MID può essere necessario o strategico a seconda del modello di servizio e delle regole nazionali. La conformità MID riguarda i requisiti metrologici degli strumenti, mentre l’AFIR disciplina infrastrutture e condizioni di accesso. In un progetto completo, però, i due livelli devono essere coerenti.

OCPP e scelta del sistema di gestione

Una colonnina compatibile con OCPP offre maggiore flessibilità nell’integrazione con Charge Point Management System diversi. Prima di scegliere il backend vanno verificate le funzioni realmente supportate: gestione utenti, tariffe, pagamenti ad hoc, monitoraggio, aggiornamenti, esportazione dei dati e integrazione con servizi esterni.

Non basta leggere “OCPP” nella scheda tecnica. Versione, profili implementati e compatibilità testata possono fare la differenza. Anche il piano di aggiornamento è importante: norme, protocolli di sicurezza e servizi di pagamento evolvono e l’infrastruttura dovrebbe poterli seguire senza sostituzioni premature.

Sicurezza informatica e manutenzione

Una stazione connessa tratta dati operativi e, tramite servizi esterni, può partecipare a flussi di pagamento. Credenziali, certificati, comunicazioni cifrate e aggiornamenti devono essere gestiti con attenzione. Un QR manomesso o un software non aggiornato può compromettere la fiducia dell’utente.

La manutenzione deve includere verifiche fisiche e digitali: integrità di prese e cavi, leggibilità del display, funzionamento del terminale, connettività, precisione dei dati e corretto invio degli allarmi. La conformità, insomma, non finisce il giorno del collaudo.

Vantaggi, criticità e impatto del regolamento AFIR sulla mobilità elettrica

Per chi guida un’auto elettrica, il beneficio più evidente sarà una rete più prevedibile. Sapere che lungo i principali corridoi esistono aree ad alta potenza a intervalli definiti riduce l’incertezza nei viaggi. La possibilità di pagare senza un contratto preventivo elimina inoltre una delle frizioni più fastidiose per l’utente occasionale.

Più semplicità non significa meno scelta

Il regolamento AFIR non obbliga tutti a usare lo stesso metodo. Chi trova conveniente un abbonamento può mantenerlo; chi utilizza Plug & Charge può beneficiare dell’autenticazione automatica; una flotta può continuare a usare RFID. La novità consiste nell’affiancare a queste modalità un accesso ad hoc facilmente utilizzabile.

È un approccio equilibrato: tutela la libertà dell’utente senza bloccare l’innovazione. Nel tempo potrebbero emergere nuovi sistemi di autenticazione e pagamento; ciò che conta è che non creino barriere per chi non possiede già un contratto.

Le criticità dell’attuazione

Gli obiettivi sono ambiziosi e richiedono investimenti. Installare stazioni ad alta potenza significa spesso potenziare cabine, connessioni e reti locali. Autorizzazioni, disponibilità dei componenti e lavori infrastrutturali possono rallentare i progetti. Nelle zone a basso traffico, il ritorno economico può essere meno immediato: per questo il regolamento prevede alcune deroghe e meccanismi di pianificazione.

Anche l’affidabilità resta una sfida. Una colonnina presente sulla mappa ma non funzionante non contribuisce a un’esperienza positiva. Servono manutenzione, assistenza, disponibilità dei ricambi e dati dinamici corretti. La crescita quantitativa deve procedere insieme alla qualità operativa.

Benefici per aziende e territori

Una rete più capillare non serve soltanto ai grandi viaggi. Può sostenere turismo, commercio e servizi locali. Hotel e ristoranti dotati di ricarica attraggono clienti che scelgono le soste anche in base alla disponibilità energetica. I parcheggi aziendali possono offrire un servizio a dipendenti e visitatori, mentre i centri commerciali possono integrare la ricarica nel tempo di permanenza.

Per gli operatori, regole comuni riducono l’incertezza e favoriscono soluzioni scalabili in più mercati europei. Restano differenze nazionali su fiscalità, installazione e metrologia, ma l’AFIR crea un linguaggio condiviso per accesso, dati e pagamenti.

Un passo verso un sistema energetico integrato

La mobilità elettrica non è separata dal resto dell’energia. Le stazioni interagiscono con edifici, fotovoltaico, accumulo e rete. Smart charging e Load Balancing permettono di coordinare questi elementi, trasformando il veicolo in un carico flessibile. In prospettiva, la ricarica bidirezionale potrà aggiungere ulteriori possibilità.

Il valore del regolamento AFIR sta anche qui: considera l’infrastruttura come parte di un sistema europeo più ampio. La sfida non è soltanto sostituire un carburante, ma costruire un’esperienza di mobilità affidabile e un uso più intelligente dell’energia.

Domande frequenti sul regolamento AFIR

Da quando si applica il regolamento AFIR?

Il Regolamento (UE) 2023/1804 è applicabile dal 13 aprile 2024. Alcuni obiettivi e obblighi prevedono scadenze successive, tra cui il 2025, il 2027 e il 2030. Non esiste quindi un’unica data valida per tutte le disposizioni.

Dal 2027 tutte le colonnine dovranno accettare carte di pagamento?

No. Dal 1° gennaio 2027 i punti pubblicamente accessibili con potenza pari o superiore a 50 kW situati lungo la rete TEN-T o in aree di parcheggio sicure devono rispettare i requisiti relativi a lettori di carte o contactless, compresi quelli già installati. Altri casi seguono regole differenti.

È obbligatorio scaricare un’app per ricaricare?

Nei punti pubblicamente accessibili deve essere disponibile la ricarica ad hoc, senza un contratto preventivo. App, abbonamenti e RFID possono continuare a essere offerti, ma non devono rappresentare necessariamente l’unica modalità di accesso.

Che cosa significa “colonnine ogni 60 km”?

Significa che lungo determinate sezioni della rete TEN-T gli Stati devono assicurare aree di ricarica pubblicamente accessibili in ogni direzione di marcia, con una distanza massima di 60 km e precisi requisiti di potenza. Non riguarda ogni strada europea e non indica una singola colonnina.

Il regolamento AFIR riguarda le wallbox domestiche?

Gli obblighi su pagamento ad hoc e trasparenza delle tariffe riguardano principalmente i punti pubblicamente accessibili. Una wallbox nel garage privato di casa non rientra normalmente in questa categoria.

Un QR code è conforme al regolamento AFIR?

Per i punti sotto i 50 kW, un QR code può essere utilizzato se consente di accedere tramite internet a una transazione sicura. Può essere statico o dinamico, purché sia leggibile, affidabile e collegato a un flusso conforme. La verifica deve riguardare l’intero sistema, non il solo QR.

Che differenza c’è tra colonnina pubblica e privata?

Conta soprattutto l’accessibilità. Un punto su proprietà privata può essere pubblicamente accessibile se è disponibile a una platea generale di utenti, per esempio i clienti di un’attività. Un punto riservato a uno specifico gruppo di dipendenti o residenti è normalmente privato.

Il regolamento AFIR stabilisce il prezzo della ricarica?

No. Gli operatori continuano a determinare le proprie tariffe, ma devono renderle trasparenti, ragionevoli, confrontabili e non discriminatorie. L’utente deve conoscere le componenti applicabili prima di avviare la sessione.

OCPP rende automaticamente una colonnina conforme?

No. OCPP facilita la comunicazione con il sistema di gestione, ma la conformità dipende anche da pagamenti, prezzi, dati, accessibilità, potenza, configurazione e normative applicabili al progetto.

Regolamento AFIR: verso una rete di ricarica europea più accessibile

Il regolamento AFIR segna un passaggio importante per la mobilità elettrica europea. Non si limita a chiedere più infrastrutture, ma interviene sul modo in cui vengono utilizzate: accesso senza contratto preventivo, pagamenti più semplici, prezzi comprensibili, dati digitali e capacità di ricarica intelligente.

La sintesi delle “colonnine ogni 60 km” racconta soltanto una parte della trasformazione. La distanza riguarda i corridoi TEN-T ed è accompagnata da requisiti di potenza. Il 2027 è una scadenza rilevante, soprattutto per il retrofit dei pagamenti in determinate infrastrutture da almeno 50 kW, ma molte norme sono già applicabili dal 2024.

Per aziende e operatori, la priorità è progettare sistemi flessibili e aggiornabili. Display, QR code, contatori, connettività e OCPP sono componenti utili, ma devono essere integrati in un servizio coerente. Ogni progetto va valutato considerando accessibilità, potenza, data di installazione, backend e modalità di pagamento.