EV Charging Losses: The Hidden Gap You Should Understand

Your home charger reports that it delivered 44 kWh, yet the vehicle appears to have added only 40 kWh to its battery. That leaves an apparent gap of 4 kWh. So, where did that energy go?

This is one of the first questions drivers ask when they begin monitoring EV charging in detail. It is easy to suspect that the electricity meter is inaccurate, the charger is wasting energy or the battery is not working properly. In most cases, however, the difference is a normal consequence of how electric vehicle charging works.

Energy does not travel directly from the electricity meter into the battery cells. Before it can be stored, it has to move through the electrical installation, the charging point, the cable, the vehicle’s power electronics and several control systems. Some components dissipate energy as heat, while others use it to manage communication, safety and battery temperature.

There is another important detail. The percentage shown on the vehicle’s dashboard is not a precision energy meter. It is an estimate produced by the Battery Management System, or BMS, and it cannot always be converted into an exact number of stored kilowatt-hours.

Understanding EV charging losses therefore means separating two different effects:

• energy genuinely consumed or dissipated during charging;

• an apparent difference caused by estimates, rounding and measurements taken at different points in the system.

Once the entire journey from grid to battery is considered, the missing kilowatt-hours become much easier to explain.

Grid energy and stored energy: why the figures do not match

What the electricity meter measures during an EV charging session

An electricity meter records the energy drawn from the grid. Where a dedicated meter is installed for the charging circuit, it records the energy supplied to that circuit. Where the main building meter is used instead, the reading may also include lighting, heating, cooling, appliances and other electrical loads.

Either way, the measurement normally takes place before the energy reaches the vehicle battery.

The figure can therefore include energy that will later be:

• dissipated in the electrical wiring;

• consumed by the EV charger;

• lost during AC-to-DC conversion;

• used by the vehicle’s control electronics;

• used to heat or cool the battery;

• dissipated as heat inside the battery cells.

The meter does not distinguish between energy stored in the traction battery and energy used to make charging possible. It simply measures what is drawn upstream.

The available supply capacity and the way other electrical loads interact with the charger are separate questions. They are covered in more detail in Daze’s guide to the household meter and electric car charging.

What the vehicle’s battery percentage actually represents

The energy stored in the traction battery is the final result of the charging process. It is the portion that remains available to power the motor and other vehicle systems.

Most vehicles do not display this energy directly in kilowatt-hours. Instead, they show a State of Charge, or SoC, such as 40%, 65% or 80%.

That percentage is calculated by the BMS using current, voltage, temperature, previous battery behaviour and internal models. It is then rounded and simplified before being shown to the driver.

A change from 40% to 60% does not therefore prove that the battery has received exactly 20% of its advertised capacity. It can provide a reasonable estimate, but it does not offer the same accuracy as a dedicated energy measurement.

The basic energy balance from grid to battery

At its simplest, EV charging can be described using the following relationship:

Energy drawn from the grid = energy stored in the battery + energy used or dissipated during charging

If a charger records 40 kWh and the battery stores 36 kWh, the overall grid-to-battery efficiency is 90%. The remaining 4 kWh have not disappeared. They have been converted into heat or used by other systems involved in the session.

The result also depends on where the measurement begins.

A meter installed in the main electrical panel may include losses along the cable running to the charging point. A meter inside the charger may not. Two otherwise similar tests can therefore produce different percentages simply because they use different measurement boundaries.

Real charging losses and apparent missing energy

Not every difference between the meter and the battery represents a physical energy loss.

Consider an EV advertised with a 60 kWh battery. The driver charges it from 20% to 70% and assumes that 30 kWh have been stored. The charger reports 35 kWh, suggesting a loss of 5 kWh.

The calculation may be inaccurate because:

• 60 kWh may be the gross rather than usable battery capacity;

• the available capacity may have declined since the vehicle was new;

• the initial and final SoC readings may have been rounded;

• cabin climate control may have operated during the session;

• the vehicle app may not have updated immediately.

The observed gap can therefore contain both genuine losses and measurement uncertainty.

Where energy is used during EV charging

Losses in the wiring between the meter and the charging point

Every electrical conductor has resistance. When current passes through wiring, a small amount of energy is converted into heat through the Joule effect.

The amount depends on several factors:

• cable length;

• conductor cross-section;

• current;

• conductor material;

• temperature;

• quality of the connections.

A long or undersized cable has more resistance than a shorter, correctly sized circuit. Resistive losses also rise as current increases.

In a properly designed installation, this contribution should remain limited. It can become more significant when the charging point is far from the electrical panel or when connections have deteriorated.

Abnormal heat around cables, terminals or protective devices should not be dismissed as a simple efficiency issue. It can indicate an electrical fault and should be investigated by a qualified professional.

Installation rules and acceptable voltage-drop limits vary between countries, so the charging circuit should always be designed in accordance with the regulations that apply locally.

Voltage drop and charging power

Voltage drop is a direct consequence of resistance in the supply circuit. The voltage measured at the charger can be slightly lower than the voltage available at the source, with part of the difference dissipated as heat.

A small drop is expected and is considered when the system is designed. It becomes more relevant when it is excessive, produces noticeable heating or limits the charging process.

The difference also affects the real charging power. In a nominal 230 V single-phase installation, for example, 32 A corresponds to approximately 7.36 kW. If the voltage falls, the actual power falls as well.

A lower real power can extend the charging session, keeping the vehicle’s auxiliary systems active for longer. In other markets, supply voltage and phase configurations may be different, but the principle remains the same.

The EV charger’s own energy consumption

An EV charger is not merely an electrical switch. It contains electronics that manage communication, safety, metering and, in connected products, communication with apps and online platforms.

Depending on the model, the following components may remain active during charging:

• electronic control boards;

• Wi-Fi, Ethernet or mobile connectivity;

• RFID readers;

• status lights;

• displays;

• energy meters;

• communication and safety systems.

The charger’s own consumption is normally small in relation to the energy supplied to the vehicle. However, if the energy meter is located upstream of the charger, that consumption becomes part of the measured session.

Standby consumption should be considered separately. A connected charger may use a small amount of energy even when no vehicle is charging. Unless the monitoring system isolates individual sessions, that background use could be incorrectly assigned to the car.

Losses in the charging cable and connectors

The cable connecting the charging point to the vehicle also has electrical resistance. The longer the cable and the higher the current, the more energy is converted into heat.

Connectors add further contact points. When they are clean, intact and correctly engaged, their resistance remains low. Wear, oxidation, damage or incomplete insertion can increase resistance and heating.

In a well-maintained installation, the charging cable is unlikely to be the main source of loss. Slight warming can be normal at higher currents, while pronounced, uneven or localised heat should be treated as a warning sign.

Daze’s guide to electric vehicle charging connectors explains how connector standards, communication and compatibility influence the charging process.

Conversion losses in the vehicle’s onboard charger

During AC charging, the charging point supplies alternating current, while the battery stores direct current. The conversion is performed by the vehicle’s onboard charger.

No real power converter is 100% efficient. Some energy is dissipated in semiconductor devices, magnetic components, filters and cooling systems.

Efficiency is not constant either. It may vary according to:

• charging power;

• voltage;

• phase configuration;

• temperature;

• onboard charger design;

• vehicle control strategy.

This is one of the largest contributors to losses during AC charging. In ADAC testing, the onboard charger, vehicle electronics and supply wiring were identified as key sources of the difference between grid energy and battery energy.

The onboard charger also explains why the charging point’s maximum output is not the only factor that determines the actual charging rate. Daze explores this relationship further in its guide to choosing the right wallbox power.

Energy used by the BMS and vehicle control systems

An EV must keep several systems active while it receives energy.

The BMS monitors the voltage, current and temperature of the cells. Control units communicate with the charging point, contactors connect the high-voltage battery, and the low-voltage network powers sensors, controllers and communication modules.

These are often described as fixed or auxiliary loads. Their consumption may not increase in proportion to the energy being delivered to the battery.

This has an important consequence. If the vehicle electronics draw roughly the same power throughout the session, they will use more total energy during a fifteen-hour charge than during a five-hour charge.

In ADAC measurements, the components required to control charging consumed around 100 to 300 W in the tested vehicles. The longer the vehicle remained connected at low power, the more significant that consumption became.

Heating and cooling the battery

Lithium-ion cells operate most effectively within a suitable temperature range. If the battery is too cold, the vehicle may need to warm it before accepting high power. If it is hot, pumps, fans or a compressor may operate to prevent excessive temperatures.

Thermal-management demand varies substantially between vehicles. Some use sophisticated liquid circuits, while others have simpler systems. Software strategy also matters: battery conditioning can happen before charging, during charging or at both stages.

In ADAC fast-charging tests, vehicle-side losses were only 1–4% when the battery was warm. With a cold battery and no prior conditioning, they increased to 6–10%, largely because energy from the charging station was used to heat the battery rather than being stored in it.

Preconditioning the battery while driving can make the charging stop appear more efficient, because the heating energy has already been taken from the battery. It improves charging speed, but it does not make the total thermal-energy requirement disappear.

Internal resistance and electrochemical losses

Even after energy has passed through the wiring, charger and vehicle electronics, not all of it remains recoverable from the cells.

Battery cells have internal resistance. As current flows into them, some energy is converted into heat. The amount changes with:

• cell chemistry;

• temperature;

• state of charge;

• battery age;

• charging current.

At low temperatures, internal resistance generally increases and the battery may accept energy less efficiently. At a high SoC, the vehicle progressively reduces current to protect the cells.

Experimental research by the European Commission’s Joint Research Centre has shown that extreme temperatures can strongly affect both delivered power and charging efficiency. At very low temperatures, the reduction in power can also make charger operation significantly less efficient.

Cell balancing near the end of charging

A battery pack contains many cells or groups of cells. They do not all age or behave in exactly the same way, so small differences in voltage and capacity can develop over time.

The BMS monitors these differences and may balance the cells, particularly near a high SoC where voltage control becomes more sensitive.

During this stage:

• charging power may fall;

• control systems remain active;

• the displayed percentage may rise slowly;

• balancing may continue even when little additional usable energy is being stored.

This does not mean that every session ending at 100% is inefficient. It does mean that a 20–80% session should not automatically be compared with a 70–100% session as though the conditions were identical.

Why the apparent charging loss may be overstated

Gross, net and usable battery capacity

Battery capacity can be described in several ways.

Gross capacity is the theoretical total capacity of the pack. Net or usable capacity is the portion made available to the driver. Manufacturers normally retain upper and lower buffers to protect the cells from their physical operating limits.

If an EV has a gross capacity of 64 kWh but only 60 kWh are usable, multiplying the SoC change by 64 kWh will overestimate the energy added to the usable battery.

For charging-loss calculations, the relevant figure is the battery’s current usable capacity, not necessarily the most prominent number in the vehicle specification.

The distinction between rated battery size and usable energy also matters when interpreting electric vehicle range.

Why State of Charge is not a direct energy measurement

The BMS has to turn complex electrochemical behaviour into a number that is easy for the driver to understand.

It uses sensors and algorithms to estimate SoC, but the figure was not designed to replace laboratory-grade energy metering. The relationship between percentage and stored energy may not be perfectly linear across the whole battery range.

This is rarely important in everyday driving. It becomes much more important when someone tries to calculate a 5–10% charging loss using a dashboard percentage rounded to the nearest whole number.

How rounding affects the result

Consider a battery with a usable capacity of 60 kWh. One percentage point represents approximately 0.6 kWh.

If the displayed initial SoC is rounded down and the final SoC is rounded up, the combined error may exceed 1 kWh.

On a short 10 kWh session, that uncertainty alone could represent around 10% of the energy being analysed.

For this reason, charging tests carried out over a small SoC window are not especially reliable. A 20–80% session provides a more useful basis than a 50–60% session.

Battery degradation and current usable capacity

The usable capacity of a battery normally decreases gradually as it ages and completes charge cycles.

An EV that originally offered 60 kWh of usable capacity may provide slightly less after several years. Continuing to use the original figure will distort any calculation based on SoC.

For a general comparison, an estimated current capacity may be sufficient. More accurate analysis requires diagnostic information about battery State of Health.

Meter, charger and vehicle app data may describe different things

Different systems may display figures that look comparable but are not measuring the same energy.

The main electricity meter may include:

• the charging point;

• the supply circuit;

• other building loads.

The EV charger may report:

• energy entering the charger;

• energy delivered to the vehicle;

• energy for one session only;

• rounded or aggregated values.

The vehicle app may show:

• State of Charge;

• estimated energy added;

• estimated range gained;

• energy used by vehicle systems;

• information updated after a delay.

Comparing two figures without understanding their boundaries is like comparing a product price before tax with a final amount after tax. Both numbers can be correct while describing different stages of the same transaction.

Meter accuracy and delayed app updates

Every measuring device has a defined level of accuracy, resolution and update frequency.

A dedicated energy meter may provide a precise reading, while an app may display only whole kilowatt-hours or values rounded to one decimal place. Data synchronisation can also create temporary discrepancies.

Before comparing readings, check that:

• the charging session has fully ended;

• the app has refreshed;

• both readings refer to the same time period;

• both use the same unit;

• no earlier or later consumption is included.

Other building loads can distort the calculation

Taking a reading from the main electricity meter before and after charging sounds simple. In practice, the rest of the building continues consuming energy.

Refrigeration, internet equipment, lighting and standby devices use small amounts. Heating systems, cooling, cooking appliances or domestic battery storage may alter the result substantially.

If a property uses an average of 300 W for other purposes during an eight-hour charging session, the main meter records an additional 2.4 kWh unrelated to the EV.

A dedicated circuit meter or the charger’s own energy reading is therefore preferable.

Cabin preconditioning and other vehicle functions

While connected, an EV may draw grid energy to:

• heat or cool the cabin;

• demist or defrost the windows;

• maintain battery temperature;

• run surveillance features;

• support connectivity and software functions.

This energy is genuinely consumed and paid for, but it should not automatically be classified as a loss in battery charging efficiency.

The right treatment depends on the question being asked.

To measure the efficiency of energy transfer into the battery, those functions should be disabled or recorded separately. To calculate the total real-world energy cost of owning and operating the EV, they should be included.

What determines EV charging efficiency

Charging power and AC-to-DC conversion efficiency

A power converter does not operate at exactly the same efficiency under every load.

At very low charging power, some electronic consumption remains almost unchanged while less energy is transferred each hour. Its percentage impact therefore increases.

Higher current, however, also increases resistive losses in wiring. It would be misleading to turn the principle into a universal rule that more power is always more efficient.

The best operating range depends on:

• the vehicle’s onboard charger;

• the electrical installation;

• available phases;

• temperature;

• thermal management;

• the vehicle model.

Why very slow charging can increase auxiliary consumption

Suppose the systems active during charging consume an average of 200 W.

Over five hours, they use approximately 1 kWh. Over fifteen hours, they use approximately 3 kWh.

The same amount of energy may eventually reach the battery, but the auxiliary-energy share is much greater in the longer session.

This helps explain why charging from a low-power household socket can produce higher losses than using a dedicated charger. ADAC recorded total losses of around 10–30% at a household socket and 5–10% with an 11 kW wallbox in the vehicles tested. These figures describe specific tests rather than universal limits for every EV.

Session duration and fixed vehicle loads

Charging time is not determined by nominal power alone. It also depends on:

• the amount of energy required;

• initial and final SoC;

• battery temperature;

• vehicle limits;

• dynamic power adjustments;

• interruptions;

• power reduction near the end of the session.

Two sessions delivering the same amount of battery energy can therefore have different efficiencies.

Daze’s guide to electric car charging times looks more broadly at the relationship between battery capacity, charger power and vehicle limits.

Single-phase and three-phase charging

Three-phase charging distributes power across three phases and can reduce the current required on each phase for the same total output.

This may lower some supply-circuit losses, but the final result depends heavily on the design of the vehicle’s onboard charger.

Some vehicles operate efficiently across three phases, while others accept only single-phase power or use different internal power modules. Availability also varies considerably between countries, buildings and electrical networks.

It is therefore not possible to predict efficiency from charger power alone.

Battery temperature in winter

A cold battery may not be ready to accept high power.

The vehicle can respond by:

• limiting charging current;

• activating battery heating;

• extending the session;

• operating pumps and controllers for longer.

Higher losses under these conditions do not necessarily indicate a fault. They are often a consequence of the battery-protection strategy.

Charging soon after driving can sometimes help because the battery is already warmer. It is not a requirement, but it is useful context when comparing winter sessions.

Battery cooling in hot conditions

High temperatures can also increase auxiliary consumption.

At high charging power, the cells and electronics generate heat. The vehicle may use coolant pumps, fans or the air-conditioning compressor to control it.

This consumes energy, but it may allow the battery to maintain a higher charging power and complete the session sooner.

Reducing thermal management would not be a sensible way to improve efficiency. Temperature control protects safety, performance and battery life.

Initial and final State of Charge

In the middle of its operating range, a battery can normally accept energy more consistently. Near the upper limit, the BMS gradually reduces current.

The final stage may therefore:

• last longer;

• keep auxiliary systems active;

• require more precise cell control;

• include cell balancing.

Charging to 100% may still be appropriate, depending on the journey, battery chemistry and manufacturer recommendations. It should simply be recognised as a different test condition from stopping at 80%.

Interrupted charging and repeated restarts

A stable session allows the vehicle and charger to operate without repeated transitions.

Each restart can involve:

• contactor operation;

• renewed communication;

• insulation and safety checks;

• controller activation;

• restarting thermal management.

The energy required for each event is small, but it can become noticeable when charging is divided into many short intervals.

Dynamic load management and power modulation

Modulating charging power is useful when the charger needs to respond to building demand or renewable generation.

Efficiency may decline if the available power remains extremely low for long periods or repeatedly crosses the vehicle’s minimum charging threshold.

Possible effects include:

• frequent pauses;

• repeated restarts;

• a longer session;

• less efficient onboard-charger operation;

• a greater share of fixed auxiliary use.

The aim is not to eliminate modulation. It is to make it stable and appropriate for the vehicle and installation.

A well-designed Power Management system balances charging with other electrical loads while making effective use of the available supply.

Solar charging at variable power

Charging with solar energy creates a useful trade-off.

Following every change in photovoltaic production can maximise self-consumption, but it may also keep the vehicle at low power or interrupt charging as clouds pass.

The technical efficiency percentage may be slightly lower. Economically and environmentally, however, using locally produced energy can still be the better option.

A session with 88% grid-to-battery efficiency using almost entirely surplus solar energy may cost less than a 92% efficient session based entirely on imported grid energy.

Efficiency and financial value are related, but they are not the same thing. Daze’s guide to EV charging with photovoltaics explores this wider energy-management balance.

Why two EVs can produce different results on the same charger

The charging point is only one part of the system. Many differences arise inside the vehicle.

Two EVs may have:

• onboard chargers with different efficiency curves;

• different battery chemistries and capacities;

• different thermal-management systems;

• different auxiliary loads;

• different charging software;

• different single-phase or three-phase capabilities.

Using the same charger, cable and nominal power does not make the results directly comparable.

The most useful benchmark is often the same vehicle measured over time, at the same point and under similar conditions.

AC and DC charging losses: why the measurement boundary changes

What is included in an AC charging measurement

During AC charging, the charging point supplies alternating current and tells the vehicle how much current is available.

Conversion to direct current takes place inside the vehicle. A charger reading will therefore normally include:

• energy delivered to the vehicle;

• onboard-charger losses;

• vehicle electronics;

• thermal management;

• internal battery losses.

If the meter is upstream of the charging point, it may also include charger consumption and supply-circuit losses.

Where conversion takes place during DC fast charging

During DC charging, AC-to-DC conversion is performed inside the charging station.

The battery receives direct current without using the vehicle’s AC onboard charger. Conversion losses have not vanished; they have moved into the charging infrastructure.

The figure shown to the driver depends on where the charging station measures energy. A charger may report the DC energy delivered to the vehicle, while its total grid consumption is higher.

A vehicle-side loss figure does not therefore describe the efficiency of the complete grid-to-battery chain.

Which vehicle loads remain active during DC charging

The following systems continue operating:

• BMS;

• controllers;

• contactors;

• sensors;

• low-voltage systems;

• pumps;

• battery cooling or heating;

• communication systems.

At high charging power, cooling can become significant. With a cold battery, heating may dominate the initial part of the session.

Why AC and DC percentages cannot always be compared directly

AC and DC tests may use different measurement boundaries.

An AC test may measure energy entering a wallbox. A DC test may measure energy leaving the fast charger after conversion. One includes onboard AC-to-DC conversion, while the other may exclude the conversion performed by the charging station.

Power, duration, battery temperature, SoC and measurement accuracy also differ.

It is therefore incorrect to say that DC charging has no losses. The location and accounting of those losses have changed.

Daze’s comparison of AC and DC charging explains the broader functional differences between the two systems.

How to calculate EV charging losses

The figures required

A grid-to-battery calculation requires two figures covering the same session:

1. energy measured at the selected upstream point;

2. energy actually stored in the battery.

The first can often be measured accurately by the charger or a dedicated meter.

The second is more difficult. Unless diagnostic battery data are available, it is usually estimated from usable capacity and the change in SoC.

Formula for calculating energy not stored

Energy not stored = energy drawn − energy stored in the battery

Example:

• energy drawn: 30 kWh;

• energy stored: 27 kWh;

• energy not stored: 3 kWh.

Those 3 kWh include all losses and auxiliary use between the two measurement points.

Formula for calculating the loss percentage

Charging loss % = [(energy drawn − energy stored) ÷ energy drawn] × 100

Using the same example:

[(30 − 27) ÷ 30] × 100 = 10%

Formula for calculating charging efficiency

Charging efficiency % = (energy stored ÷ energy drawn) × 100

In the example:

27 ÷ 30 × 100 = 90%

Checking the calculation

When both are expressed relative to the input energy:

Charging efficiency + charging loss = 100%

An efficiency of 90% therefore corresponds to a loss of 10%.

Why the denominator matters

Some calculations divide the difference by the energy stored rather than the energy drawn.

With 30 kWh drawn and 27 kWh stored:

• loss relative to input energy: 10%;

• difference relative to stored energy: approximately 11.1%.

Both calculations describe a mathematical relationship, but they are not the same metric.

For grid-to-battery efficiency, input energy should be used as the denominator and the method should always be stated.

Estimating stored energy from State of Charge

Where no direct battery measurement is available:

Estimated stored energy = current usable battery capacity × SoC increase

Example:

• usable capacity: 60 kWh;

• starting SoC: 30%;

• final SoC: 80%;

• change: 50%.

Estimated stored energy:

60 × 0.50 = 30 kWh

If the charger records 33 kWh, the estimated loss is 3 kWh, or approximately 9.1% of the input energy.

Limitations of the estimate

The result remains approximate because it depends on:

• actual usable capacity;

• battery degradation;

• temperature;

• display rounding;

• SoC calibration;

• non-linear SoC behaviour;

• other energy used during the session.

It is useful for identifying trends, but it is not a certified measurement of vehicle efficiency.

Worked example: how many kWh are required to charge a battery

Consider an EV with an estimated usable battery capacity of 60 kWh.

The session begins at 10% and ends at 90%, giving an SoC increase of 80%.

The charger records 53.5 kWh.

Estimated energy stored

60 kWh × 0.80 = 48 kWh

Energy not stored

53.5 − 48 = 5.5 kWh

Estimated charging loss

5.5 ÷ 53.5 × 100 = approximately 10.3%

Estimated charging efficiency

48 ÷ 53.5 × 100 = approximately 89.7%

Together, the two percentages equal 100%.

The effect of a one-percentage-point error

On a 60 kWh battery, one percentage point represents approximately 0.6 kWh.

If both the initial and final display readings contain unfavourable rounding, the estimated stored energy could differ by more than 1 kWh.

The real loss may therefore be closer to 4.5 or 6.5 kWh rather than exactly 5.5 kWh. The result is useful, but it is not as precise as the decimal point may suggest.

How to measure charging losses at home

Use a consistent measurement point

In order of preference, useful options include:

1. a dedicated meter on the charging circuit;

2. the energy meter integrated into the EV charger;

3. a correctly configured building-energy monitoring system;

4. the property’s main electricity meter.

The last option is generally the least accurate because it includes other loads.

Use a sufficiently large SoC window

To reduce the impact of display rounding, use a difference of several tens of percentage points.

A 20–80% test is generally more representative than a 50–60% test.

There is no need to discharge the battery completely or charge to 100% simply to perform a measurement.

Record the test conditions

Useful information includes:

• date;

• ambient temperature;

• starting and final SoC;

• charging power;

• duration;

• recorded kWh;

• interruptions;

• cabin preconditioning;

• whether the car had recently been driven.

The objective is not to recreate a laboratory. It is to collect comparable data in a consistent way.

Exclude unrelated consumption

For a test focused on charging efficiency, disable or separately record:

• scheduled cabin heating or cooling;

• demisting and defrosting;

• high-consumption surveillance functions;

• other optional connected services.

Automatic battery thermal management should remain active. It is an integral part of how the vehicle charges safely.

Repeat the test

A single session may be influenced by:

• unusually low battery temperature;

• cell balancing;

• software updates;

• an interrupted charge;

• measurement error;

• unusual auxiliary-system activity.

Three or more comparable sessions provide a more useful average.

Change one variable at a time

To compare charging power, keep the other conditions as similar as possible:

• same vehicle;

• similar SoC window;

• similar temperature;

• same measurement point;

• no cabin preconditioning;

• uninterrupted sessions.

Changing power, temperature and SoC range at the same time makes it impossible to identify the cause of a difference.

What is a normal EV charging loss?

There is no universal percentage that applies to every vehicle and every charging session.

Results depend on:

• the EV model;

• the measurement point;

• charging power;

• session duration;

• battery temperature;

• State of Charge;

• electrical installation;

• calculation method.

In ADAC’s four-vehicle AC test, losses measured with an 11 kW wallbox ranged from 6.3% to 9.7%. Charging through a low-power household socket produced substantially higher losses. The values are useful reference points, but they are not technical pass-or-fail thresholds for every EV.

For DC charging, ADAC found vehicle-side losses of 1–4% with a warm battery and 6–10% with a cold, unconditioned battery. When conversion losses inside the fast charger were also included, total grid-to-battery losses were higher.

The most useful comparison is often not with another vehicle but with the same vehicle’s previous sessions under similar conditions.

How to investigate unusually high charging losses

Check the data before checking the hardware

First confirm that:

• both readings cover the same session;

• usable rather than gross capacity was used;

• the SoC readings were recorded correctly;

• other building loads were excluded;

• apps had fully updated;

• the formula used the correct denominator.

Many apparent anomalies are explained at this stage.

Compare different temperatures

If losses increase only in cold weather, battery heating is a plausible explanation.

If they rise in very hot conditions or after intensive driving, battery cooling may be responsible.

Compare sessions at similar temperatures before drawing conclusions.

Review session duration and power history

A longer-than-normal charge may be caused by:

• a current limit;

• dynamic load management;

• low available building power;

• charging interruptions;

• communication issues;

• an extended final stage.

The longer the vehicle systems remain active, the more energy they use.

Check for repeated interruptions

The charger’s session history may reveal frequent stops and restarts caused by:

• aggressive power modulation;

• unstable solar production;

• temporary communication failures;

• grid disturbances;

• vehicle limits.

Compare the charger meter with a dedicated upstream meter

If an upstream meter consistently records more energy than the charger, the difference may be associated with:

• the supply circuit;

• the charger’s own consumption;

• metering accuracy;

• different measurement boundaries.

If the two readings agree but the battery appears to receive far less, the cause is more likely downstream or in the method used to estimate stored energy.

Look for signs of an electrical installation problem

Possible warning signs include:

• excessive voltage drop;

• unusually hot cables or terminals;

• unstable power;

• a large difference between upstream and charger measurements;

• the same issue occurring with more than one vehicle;

• visible damage or discolouration.

If there is strong localised heat, deformation, an unusual smell or recurring errors, stop charging and contact a qualified installer.

Consider a vehicle-side issue

A vehicle-related cause becomes more likely when:

• the behaviour occurs on different charging points;

• charging power is limited without a clear reason;

• the vehicle reports errors;

• thermal management runs unusually long;

• the 12 V battery has problems;

• the change appeared suddenly after a fault or software update.

Energy readings alone cannot identify the exact component. A vehicle diagnosis may be required.

How to reduce EV charging losses

Use a correctly designed charging circuit

Cable length, conductor size, protection devices and connections should be appropriate for the expected current and local electrical regulations.

A safe, professionally designed circuit also helps keep voltage drop and resistive losses under control.

Keep cables and connectors in good condition

Cables, sockets and connectors should be inspected for wear, dirt, damage and abnormal heat.

A poor contact does not merely reduce efficiency. It can compromise safety and reliability.

Avoid unnecessarily low charging power

Reducing current can be useful when building capacity is limited or when following solar production.

Keeping charging at the minimum possible level even when it is not necessary may extend the session and increase the relative impact of auxiliary consumption.

The ideal setting is not automatically the highest available output. It is a power level that suits the vehicle, electrical installation and energy-management objectives.

Prefer stable charging sessions

Where possible, a continuous session is preferable to many very short charging intervals.

Good energy management should prevent overloads while also avoiding unnecessary power oscillations and restarts.

Charge a battery that is already warm in cold weather

Starting a session after driving can reduce the energy required to warm the battery.

This is not a requirement, and charging should still be organised around practical needs. It is simply one way to improve winter efficiency when convenient.

Separate preconditioning from charging losses

Heating or cooling the cabin while the EV is connected can be a useful feature.

When analysing charging efficiency, however, that energy should be classified as cabin conditioning rather than as a conversion loss.

Configure solar charging around stability as well as self-consumption

Instead of stopping at every brief fall in solar output, an effective strategy may use:

• minimum operating thresholds;

• short averaging periods;

• a stable minimum power;

• limited grid support where appropriate.

In some cases, importing a small amount of grid energy to maintain a continuous session may improve the use of the available solar surplus.

Do not optimise efficiency in isolation

The lowest charging-loss percentage is not always the best overall outcome.

A slightly less efficient session may still be preferable if it:

• uses surplus renewable energy;

• avoids increasing contracted or peak supply capacity;

• fits the driver’s schedule;

• protects battery temperature;

• ensures the vehicle is ready when needed.

The real objective is to balance energy efficiency, cost, safety and convenience.

How charging losses affect real EV costs

Battery consumption and billed consumption are not the same

The vehicle computer measures or estimates the energy used while driving. The electricity bill reflects what was drawn from the grid.

Between those figures are:

• charging losses;

• standby consumption;

• thermal management;

• cabin conditioning;

• charger consumption.

For a realistic ownership-cost calculation, grid energy is the more relevant figure.

Cost of a charging session

Session cost = energy drawn × electricity price per kWh

If the charger records 40 kWh and electricity costs 0.30 per kWh in the local currency:

40 × 0.30 = 12

The cost should be applied to the energy drawn, not only to the amount estimated to have entered the battery.

Cost associated with energy not stored

If 40 kWh are drawn and 36 kWh are stored, the difference is 4 kWh.

At 0.30 per kWh:

4 × 0.30 = 1.20

That does not mean the entire amount was wasted without purpose. Part of it powered systems essential to safe charging.

Converting battery consumption into grid consumption

If the vehicle uses 17 kWh/100 km from the battery and average charging efficiency is 90%:

17 ÷ 0.90 = approximately 18.9 kWh/100 km from the grid

At 0.30 per kWh:

18.9 × 0.30 = 5.67 per 100 km

The actual figure changes with the electricity tariff, climate, vehicle efficiency and charging conditions.

Daze’s guide to home EV charging costs looks at the other factors involved in calculating the total cost of a charging routine.

The annual impact

Suppose the battery receives 2,500 kWh over one year and average charging efficiency is 90%.

The grid energy required is:

2,500 ÷ 0.90 = approximately 2,778 kWh

The difference is around 278 kWh.

At 0.30 per kWh, that represents approximately 83.4 in the same currency over the year.

This is a mathematical example rather than a universal estimate. Local tariffs and charging habits vary significantly.

Why the most efficient session is not always the cheapest

A night-time session may achieve high technical efficiency while relying entirely on purchased grid electricity.

A solar-powered session may be slightly less efficient but use energy that would otherwise have been exported at a lower value.

Likewise, increasing charging power might reduce losses but may not be financially worthwhile if it requires an expensive increase in grid capacity used only occasionally.

The lowest cost emerges from the combined effect of:

• charging efficiency;

• electricity price;

• tariff structure;

• solar self-consumption;

• peak-power charges where applicable;

• vehicle availability.

What the gap between the meter and battery really tells you

The electricity meter shows more kWh than the battery receives because it measures the whole charging process rather than only the energy retained in the cells.

Some of the difference is unavoidable. Conversion, communication, safety controls and thermal management are required to charge the vehicle correctly. Other inefficiencies can be reduced through:

• a properly designed electrical installation;

• suitable charging power;

• stable sessions;

• effective energy management;

• consistent measurement.

Before worrying about missing kilowatt-hours, check whether the figures being compared describe the same session and the same part of the energy path.

Once the measurement boundary is clear, EV charging losses stop looking mysterious. They become useful information for understanding the vehicle, checking operating costs and improving the efficiency of everyday charging.

SPAGNOLO

Título SEO: Pérdidas de carga del coche eléctrico: la diferencia que no debes ignorar

Meta description: Descubre por qué se producen las pérdidas de carga del coche eléctrico, por qué el contador registra más kWh que la batería y cómo calcular la eficiencia real.

Subtítulo: Del contador a las celdas: dónde se utiliza la energía, qué datos deben compararse y cómo distinguir una pérdida normal de una posible anomalía.

La wallbox indica que ha suministrado 44 kWh, pero la aplicación del coche parece mostrar que la batería solo ha recibido 40 kWh. Aparentemente faltan 4 kWh. ¿Dónde han ido a parar?

Esta duda suele aparecer en cuanto se empieza a observar con atención el consumo eléctrico de cada sesión de recarga. Es fácil pensar que el contador mide mal, que la wallbox está desperdiciando energía o que existe algún problema en la batería. Sin embargo, en la mayoría de los casos la diferencia forma parte del funcionamiento normal del sistema.

La electricidad no pasa directamente del contador a las celdas. Antes de almacenarse debe recorrer la instalación eléctrica, atravesar el punto de recarga y el cable, convertirse de corriente alterna a corriente continua y alimentar distintos sistemas de control del vehículo. Una parte se transforma en calor y otra se utiliza para gestionar la seguridad, las comunicaciones y la temperatura de la batería.

Además, el porcentaje que aparece en el cuadro de instrumentos no funciona como un contador de energía de precisión. El estado de carga es una estimación calculada por el Battery Management System, conocido como BMS, y no siempre puede traducirse en una cantidad exacta de kilovatios hora.

Para comprender las pérdidas de carga del coche eléctrico hay que separar dos fenómenos:

• la energía que realmente se consume o se disipa durante la recarga;

• la diferencia aparente provocada por estimaciones, redondeos o mediciones realizadas en puntos distintos.

Cuando se analiza todo el recorrido de la electricidad, desde la red hasta las celdas, los supuestos kWh desaparecidos dejan de ser un misterio.

Energía consumida y energía almacenada: por qué las cifras no coinciden

Qué mide el contador eléctrico durante la recarga

El contador registra la energía que la vivienda toma de la red.

Si se utiliza el contador general, la lectura incluye tanto la recarga del coche como el resto de consumos que se produzcan durante ese periodo: frigorífico, iluminación, climatización, bomba de calor, cocina eléctrica o cualquier otro aparato conectado.

Cuando existe un medidor dedicado a la línea de recarga, el campo de observación es más preciso. En ese caso se registra la energía que entra en el circuito de la wallbox o la que el equipo suministra al vehículo, dependiendo de dónde esté colocado el dispositivo de medida.

En ambos casos, la lectura se realiza antes de que la electricidad alcance la batería.

Los kWh registrados pueden incluir la energía que posteriormente será:

• disipada en el cableado;

• utilizada por la electrónica de la wallbox;

• perdida durante la conversión eléctrica;

• consumida por las centralitas del vehículo;

• destinada a calentar o enfriar la batería;

• transformada en calor dentro de las propias celdas.

El contador no distingue qué parte acaba almacenada y qué parte se utiliza para hacer posible la recarga. Simplemente mide todo lo que se consume aguas arriba.

En España, la potencia que puede utilizarse simultáneamente también depende de la potencia contratada y de los demás equipos conectados en la vivienda. Elegir correctamente la potencia de la wallbox ayuda a adaptar la recarga al coche y a la instalación disponible.

Qué representa realmente el porcentaje de batería

La energía almacenada en la batería se encuentra al final de todo el proceso. Es la parte que queda disponible para mover el vehículo y alimentar sus distintos sistemas.

Sin embargo, la mayoría de los coches no muestran directamente esa energía en kWh. Lo habitual es que indiquen un porcentaje: 40%, 65%, 80% o 100%.

Ese valor, denominado State of Charge o SoC, es una estimación realizada por el BMS. Para calcularlo, el sistema utiliza información como:

• tensión de las celdas;

• corriente de entrada y salida;

• temperatura;

• historial de uso;

• comportamiento anterior de la batería;

• modelos internos desarrollados por el fabricante.

El resultado se simplifica y se redondea antes de aparecer en la pantalla.

Por tanto, pasar del 40% al 60% no demuestra que la batería haya recibido exactamente el 20% de la capacidad indicada en la ficha técnica. El cálculo puede ser útil como aproximación, pero no tiene la misma precisión que un medidor energético dedicado.

El balance energético desde la red hasta la batería

El proceso puede resumirse mediante una relación sencilla:

Energía consumida de la red = energía almacenada en la batería + energía utilizada o disipada durante la recarga

Si la wallbox registra 40 kWh y la batería almacena 36 kWh, la eficiencia global de la sesión es del 90%.

Los 4 kWh restantes no han desaparecido. Se han convertido en calor o han sido utilizados por los equipos que intervienen en el proceso.

El resultado también depende del punto en el que comienza la medición.

Un contador situado en el cuadro eléctrico puede incluir las pérdidas del cableado que llega hasta la plaza de garaje. Un medidor integrado en la wallbox puede no incluirlas. Por ese motivo, dos pruebas aparentemente iguales pueden ofrecer porcentajes diferentes.

Pérdidas reales y kWh que solo faltan sobre el papel

No toda la diferencia entre el contador y la batería corresponde a una pérdida física.

Imaginemos un coche anunciado con una batería de 60 kWh. El conductor lo recarga del 20% al 70% y calcula que se han almacenado 30 kWh. La wallbox registra 35 kWh, por lo que parece existir una pérdida de 5 kWh.

Sin embargo, el cálculo podría ser incorrecto porque:

• los 60 kWh pueden corresponder a la capacidad bruta;

• la capacidad utilizable puede ser inferior;

• la batería puede haber perdido parte de su capacidad con el tiempo;

• el 20% y el 70% mostrados están redondeados;

• el coche puede haber climatizado el habitáculo durante la sesión;

• la aplicación puede no haberse actualizado todavía.

La diferencia observada puede combinar pérdidas reales e incertidumbre de medición. Antes de considerar que existe una anomalía, hay que separar ambos efectos.

Dónde se utiliza la energía durante la recarga de un coche eléctrico

Pérdidas en el cableado entre el contador y la wallbox

Todos los conductores eléctricos presentan resistencia. Cuando la corriente circula por ellos, una pequeña parte de la energía se transforma en calor mediante el efecto Joule.

La cantidad depende principalmente de:

• longitud de la línea;

• sección de los conductores;

• intensidad de corriente;

• material del cable;

• temperatura;

• calidad de las conexiones.

Una línea larga o con una sección insuficiente presenta más resistencia que un circuito corto y correctamente dimensionado. Las pérdidas resistivas también crecen cuando aumenta la corriente.

En una instalación diseñada y ejecutada correctamente, esta parte debería ser limitada. Puede adquirir mayor importancia cuando el punto de recarga está lejos del cuadro eléctrico, algo habitual en algunos garajes comunitarios, o cuando existen conexiones deterioradas.

Un calentamiento excesivo de cables, bornes o protecciones no debe considerarse simplemente una cuestión de eficiencia. Puede indicar un defecto de la instalación y debe revisarlo un profesional autorizado.

En España, la infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos debe ajustarse al Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión y, específicamente, a la ITC-BT-52, que regula los esquemas de conexión, la previsión de cargas y las medidas de protección.

Caída de tensión y potencia real de recarga

La caída de tensión es una consecuencia de la resistencia del circuito.

La tensión que llega a la wallbox puede ser ligeramente inferior a la existente en el origen de la instalación. Parte de esa diferencia se disipa en forma de calor.

Una pequeña caída es normal y se tiene en cuenta durante el diseño. Se convierte en un problema cuando es excesiva, produce calentamientos importantes o limita el funcionamiento del punto de recarga.

También influye en la potencia real.

En una instalación monofásica de 230 V, habitual en muchas viviendas españolas, una corriente de 32 A equivale teóricamente a unos 7,36 kW. Si la tensión efectiva es inferior, también lo será la potencia transferida.

La sesión puede durar más y mantener activas durante más tiempo las centralitas del vehículo.

En una instalación trifásica de 400 V, la potencia se distribuye entre las tres fases. El resultado dependerá tanto de la instalación como de la capacidad del cargador de a bordo del coche.

Consumo propio de la wallbox

Una wallbox no es un simple interruptor. Contiene electrónica para gestionar la comunicación con el coche, la seguridad, la medición y, en los modelos conectados, la interacción con aplicaciones y plataformas digitales.

Según el equipo, durante la recarga pueden permanecer activos:

• placas electrónicas;

• conexión Wi-Fi, Ethernet o móvil;

• lector RFID;

• indicadores LED;

• pantalla;

• contador energético;

• sistemas de comunicación;

• dispositivos de control y protección.

Su consumo suele ser pequeño en comparación con la energía suministrada al coche. No obstante, si el medidor se encuentra antes de la wallbox, esta energía también aparece dentro de la sesión.

El consumo en espera debe analizarse por separado. Una wallbox conectada puede utilizar una pequeña cantidad de electricidad incluso cuando no está cargando ningún vehículo. Si el sistema no separa correctamente las sesiones, ese consumo podría atribuirse por error al coche.

Pérdidas en el cable y los conectores

El cable que une la wallbox con el vehículo también tiene resistencia eléctrica. Cuanto mayor sea su longitud y la corriente que lo atraviesa, mayor será la energía convertida en calor.

Los conectores añaden puntos de contacto. Cuando están limpios, intactos y correctamente acoplados, su resistencia es baja. El desgaste, la oxidación, los daños o una inserción incompleta pueden incrementarla.

En una instalación en buen estado, el cable no suele ser la principal fuente de pérdidas. Un ligero aumento de temperatura puede ser normal, especialmente a corrientes altas. Un calentamiento intenso, irregular o concentrado en un punto concreto debe investigarse.

En España y en el resto de Europa, el conector Tipo 2 es la referencia para la recarga en corriente alterna de la mayoría de los vehículos actuales. En la guía de Daze sobre cómo cargar un coche eléctrico en un punto de recarga público se explican con más detalle los estándares y la compatibilidad.

Pérdidas de conversión en el cargador de a bordo

Durante la recarga en corriente alterna, la wallbox proporciona corriente AC, pero la batería almacena corriente continua.

La conversión se realiza dentro del coche mediante el cargador de a bordo u On-Board Charger.

Ningún convertidor real alcanza una eficiencia del 100%. Parte de la electricidad se disipa en:

• semiconductores;

• componentes magnéticos;

• filtros;

• circuitos electrónicos;

• sistemas de refrigeración.

Además, el rendimiento no es constante. Puede cambiar según:

• potencia de carga;

• tensión;

• número de fases;

• temperatura;

• diseño del cargador;

• estrategia de control del coche.

El cargador de a bordo es uno de los principales responsables de la diferencia entre la energía suministrada y la almacenada durante la recarga AC.

También explica por qué una wallbox más potente no siempre permite cargar más rápido. Si el coche admite un máximo de 7,4 kW en AC, no aprovechará 11 o 22 kW aunque el equipo pueda proporcionarlos.

Consumo del BMS y de las centralitas

Para recibir energía de forma segura, el coche debe mantener activos numerosos sistemas.

El BMS controla:

• tensión de las celdas;

• temperatura;

• corriente;

• estado de carga;

• equilibrio del paquete.

Otras centralitas gestionan la comunicación con la wallbox, los contactores conectan el circuito de alta tensión y la red de 12 V alimenta sensores y equipos electrónicos.

Estos consumos suelen denominarse auxiliares o fijos. No significa que sean exactamente iguales durante toda la sesión, sino que no aumentan necesariamente en la misma proporción que la potencia entregada a la batería.

Esta característica es importante.

Si la electrónica consume una cantidad similar mientras el coche carga, una sesión de quince horas hará que ese consumo pese mucho más que una sesión de cinco horas.

En las pruebas realizadas por ADAC, los sistemas necesarios para gestionar la recarga consumieron aproximadamente entre 100 y 300 W en los vehículos analizados. Cuanto más larga era la sesión, mayor era su impacto sobre la eficiencia total.

Energía utilizada para calentar o enfriar la batería

Las baterías de iones de litio trabajan mejor dentro de un intervalo adecuado de temperatura.

Si la batería está demasiado fría, el coche puede necesitar calentarla antes de aceptar una potencia elevada. Si está muy caliente, puede activar bombas, ventiladores o el compresor del sistema de climatización.

El consumo depende mucho del modelo. Algunos vehículos cuentan con sistemas líquidos complejos, mientras que otros utilizan soluciones más sencillas.

También cambia la estrategia del software. El acondicionamiento puede realizarse:

• antes de empezar;

• durante la recarga;

• en ambas fases.

En las pruebas de recarga rápida de ADAC, las pérdidas del lado del vehículo se situaron entre el 1% y el 4% cuando la batería estaba caliente. Con la batería fría aumentaron hasta aproximadamente el 6-10%, sobre todo por la energía destinada a calentarla.

Si el coche preacondiciona la batería durante el trayecto hacia un cargador rápido, la sesión puede parecer más eficiente. Sin embargo, la energía utilizada para calentarla ya se ha extraído previamente de la propia batería.

Resistencia interna y pérdidas electroquímicas

Incluso después de atravesar la instalación, la wallbox y la electrónica del coche, no toda la energía que llega a las celdas queda disponible para su uso posterior.

Las celdas tienen resistencia interna. Al circular corriente, una parte de la energía se convierte en calor.

La resistencia cambia según:

• química de la batería;

• temperatura;

• estado de carga;

• antigüedad;

• corriente utilizada.

A temperaturas bajas, la resistencia interna suele aumentar y la batería acepta energía con mayor dificultad. Cerca del 100%, el coche reduce progresivamente la corriente para proteger las celdas.

Las investigaciones experimentales del Joint Research Centre de la Comisión Europea han demostrado que las temperaturas extremas pueden afectar de forma considerable tanto a la potencia aceptada como al rendimiento de la recarga.

Equilibrado de las celdas al final de la recarga

Una batería contiene muchas celdas o grupos de celdas. No todas envejecen ni reaccionan exactamente de la misma manera, por lo que con el tiempo pueden aparecer pequeñas diferencias de tensión o capacidad.

El BMS supervisa esas diferencias y puede equilibrar las celdas, especialmente cerca de un estado de carga elevado.

Durante esta fase:

• la potencia puede disminuir;

• los sistemas de control siguen activos;

• el porcentaje puede avanzar lentamente;

• puede almacenarse poca energía adicional;

• puede realizarse el equilibrado del paquete.

No significa que cargar hasta el 100% sea siempre ineficiente o incorrecto. Sí significa que una sesión del 20% al 80% no debe compararse directamente con otra del 70% al 100% como si ambas fueran iguales.

Por qué las pérdidas aparentes pueden estar sobreestimadas

Capacidad bruta, neta y utilizable

La capacidad de una batería puede expresarse de varias formas.

La capacidad bruta representa la cantidad total teórica del paquete. La capacidad neta o utilizable es la parte que el fabricante permite usar al conductor.

Entre ambas suelen existir márgenes de protección superiores e inferiores, conocidos como buffers.

Si un coche tiene 64 kWh brutos pero solo permite utilizar 60 kWh, multiplicar el cambio de porcentaje por 64 dará un resultado incorrecto.

Para calcular las pérdidas debe utilizarse, en la medida de lo posible, la capacidad utilizable actual, no necesariamente la cifra más visible de la ficha comercial.

Por qué el estado de carga no es una medida directa de energía

El BMS debe convertir un comportamiento electroquímico complejo en un dato fácil de interpretar.

La estimación es suficientemente precisa para conducir y planificar una ruta, pero no está diseñada para sustituir un contador energético.

Además, la relación entre porcentaje y kWh puede no ser perfectamente lineal en todo el intervalo de la batería.

Este detalle apenas afecta al uso cotidiano. Resulta mucho más importante cuando se intenta calcular una pérdida del 5% o del 10% utilizando porcentajes redondeados.

Cómo afecta el redondeo al resultado

Consideremos una batería utilizable de 60 kWh.

Un punto porcentual equivale teóricamente a 0,6 kWh.

Si la lectura inicial está redondeada hacia abajo y la final hacia arriba, el error combinado puede superar 1 kWh.

En una sesión corta de 10 kWh, esa incertidumbre ya podría representar alrededor del 10%.

Por eso, una prueba del 20% al 80% es generalmente más representativa que una del 50% al 60%.

Degradación y capacidad disponible

La capacidad utilizable suele reducirse gradualmente con los años y los ciclos de uso.

Un vehículo que ofrecía 60 kWh cuando era nuevo puede disponer de algo menos después de un periodo prolongado.

Si el cálculo continúa utilizando la capacidad original, la estimación de los kWh almacenados quedará distorsionada.

Para una observación orientativa puede utilizarse una capacidad actual estimada. Un análisis más preciso requiere datos de diagnóstico sobre el State of Health de la batería.

Contador, wallbox y aplicación pueden medir cosas distintas

Los diferentes sistemas pueden mostrar cifras aparentemente comparables, aunque en realidad describan etapas diferentes.

El contador general puede incluir:

• wallbox;

• cableado hasta la plaza;

• consumos de la vivienda.

La wallbox puede mostrar:

• energía que entra en el equipo;

• energía enviada al vehículo;

• consumo de una sesión concreta;

• valores redondeados.

La aplicación del coche puede indicar:

• estado de carga;

• energía añadida estimada;

• autonomía recuperada;

• consumos de los sistemas del vehículo;

• datos actualizados con cierto retraso.

Comparar cifras sin conocer sus límites es como comparar un precio antes de impuestos con el importe final de una factura. Ambos datos pueden ser correctos, pero no representan lo mismo.

Precisión de los medidores y retrasos de actualización

Cada instrumento tiene una precisión, una resolución y una frecuencia de actualización.

Un contador dedicado puede ofrecer una lectura detallada, mientras que una aplicación puede mostrar solo números enteros o décimas de kWh.

Antes de comparar datos conviene comprobar que:

• la sesión ha terminado;

• la aplicación se ha actualizado;

• ambas lecturas corresponden al mismo periodo;

• se utiliza la misma unidad;

• no se incluyen consumos anteriores o posteriores.

Otros consumos de la vivienda

Leer el contador general antes y después de cargar parece un método sencillo, pero la vivienda sigue utilizando electricidad durante ese tiempo.

Si durante una sesión de ocho horas la casa mantiene un consumo medio adicional de 300 W, el contador acumula 2,4 kWh que no tienen relación con el coche.

La diferencia puede proceder de:

• frigorífico;

• router;

• iluminación;

• aerotermia;

• aire acondicionado;

• horno;

• termo eléctrico;

• batería doméstica;

• otros equipos en espera.

Una medición dedicada a la línea de recarga es mucho más fiable.

Preacondicionamiento y funciones del vehículo

Mientras está conectado, el coche puede utilizar electricidad para:

• climatizar el habitáculo;

• desempañar o descongelar los cristales;

• mantener la temperatura de la batería;

• alimentar funciones de vigilancia;

• gestionar conectividad y software.

Esta energía se consume realmente, pero no debe clasificarse automáticamente como una pérdida de conversión.

Todo depende de lo que se quiera medir.

Para calcular únicamente la eficiencia de almacenamiento, esas funciones deben desactivarse o registrarse aparte.

Para conocer el coste energético total del uso del vehículo, sí deben incluirse.

Qué determina la eficiencia de la recarga

Potencia y rendimiento de la conversión

Un convertidor no funciona con la misma eficiencia a cualquier carga.

Cuando la potencia es muy baja, algunos consumos electrónicos permanecen casi iguales mientras disminuye la energía transferida cada hora. Su peso porcentual aumenta.

Sin embargo, una corriente más alta también incrementa las pérdidas resistivas del cableado.

Por tanto, no puede afirmarse que cargar siempre a la máxima potencia sea necesariamente la opción más eficiente.

El punto adecuado depende de:

• cargador de a bordo;

• instalación eléctrica;

• número de fases;

• temperatura;

• gestión térmica;

• modelo del coche.

Por qué una recarga muy lenta puede perder más energía

Supongamos que los sistemas auxiliares del vehículo consumen una media de 200 W.

En cinco horas utilizarán aproximadamente 1 kWh.

En quince horas consumirán aproximadamente 3 kWh.

La batería puede haber recibido la misma cantidad de energía, pero el peso relativo de la electrónica será mucho mayor en la sesión larga.

Este efecto ayuda a explicar por qué un enchufe doméstico puede presentar pérdidas superiores a una wallbox.

En los vehículos analizados por ADAC, la recarga mediante enchufe doméstico mostró pérdidas globales aproximadas del 10-30%, mientras que con una wallbox de 11 kW se situaron alrededor del 5-10%. Son datos correspondientes a pruebas concretas y no límites universales aplicables a todos los coches.

En España, cargar habitualmente desde una toma Schuko no solo prolonga mucho la sesión: también requiere comprobar que la instalación y la toma son adecuadas para soportar una carga continua. Para un uso regular, un punto dedicado ofrece mayor control y seguridad.

Duración y consumos fijos

El tiempo de recarga no depende únicamente de la potencia nominal.

También influyen:

• energía que falta por añadir;

• estado inicial y final;

• temperatura;

• límites del coche;

• potencia contratada disponible;

• gestión dinámica;

• interrupciones;

• reducción de potencia al final.

Dos sesiones que añaden la misma energía pueden tener rendimientos diferentes.

Los tiempos de carga de los coches eléctricos dependen del conjunto formado por batería, instalación, wallbox y cargador de a bordo.

Instalación monofásica y trifásica

En muchas viviendas españolas la instalación es monofásica a 230 V.

Con 16 A se obtienen unos 3,7 kW y con 32 A aproximadamente 7,4 kW.

Las instalaciones trifásicas trabajan normalmente a 400 V entre fases y permiten alcanzar potencias como 11 o 22 kW cuando tanto la infraestructura como el coche son compatibles.

Distribuir la potencia entre tres fases puede reducir la corriente en cada conductor para una misma potencia total. Sin embargo, la eficiencia final dependerá del diseño del cargador de a bordo.

No todos los coches admiten carga trifásica y no todas las viviendas necesitan disponer de ella.

Temperatura de la batería en invierno

Una batería fría puede no estar preparada para aceptar una potencia elevada.

El vehículo puede responder mediante:

• limitación de corriente;

• activación de calefacción;

• prolongación de la sesión;

• funcionamiento más largo de bombas y centralitas.

Una pérdida mayor en invierno no indica necesariamente un fallo.

Cuando resulta práctico, iniciar la recarga después de conducir puede ayudar, ya que la batería conserva parte de su temperatura.

Refrigeración durante episodios de calor

Las temperaturas elevadas también pueden aumentar los consumos auxiliares.

Durante una sesión potente, las celdas y la electrónica generan calor. El coche puede activar:

• bombas de refrigerante;

• ventiladores;

• compresor de climatización.

Esto consume electricidad, pero permite mantener la batería dentro de condiciones seguras.

Reducir o desactivar la gestión térmica no sería una forma razonable de mejorar la eficiencia. Su función es proteger el rendimiento, la seguridad y la vida útil de la batería.

Estado de carga inicial y final

En la zona central de la batería, el coche suele aceptar potencia de manera más estable.

Al acercarse al límite superior, el BMS reduce gradualmente la corriente.

La fase final puede:

• durar más;

• mantener activos los sistemas auxiliares;

• requerir un control más preciso;

• incluir equilibrado de celdas.

Cargar hasta el 100% puede ser necesario antes de un viaje o estar recomendado periódicamente para determinadas químicas. Simplemente debe reconocerse que no es una condición comparable a detenerse al 80%.

Interrupciones y reinicios

Una sesión estable permite que coche y wallbox trabajen sin transiciones repetidas.

Cada reinicio puede implicar:

• reapertura y cierre de contactores;

• nueva comunicación;

• comprobaciones de seguridad;

• activación de centralitas;

• reinicio de la gestión térmica.

El consumo de cada evento es pequeño, pero puede hacerse visible cuando la recarga se divide en muchos intervalos breves.

Gestión dinámica y variaciones de potencia

Adaptar la potencia es útil para evitar que la suma de los consumos supere la potencia disponible o contratada.

Sin embargo, la eficiencia puede reducirse cuando la potencia permanece mucho tiempo cerca del mínimo aceptado por el coche o cruza repetidamente ese límite.

Esto puede provocar:

• pausas frecuentes;

• reinicios;

• sesiones más largas;

• funcionamiento menos eficiente del cargador;

• mayor peso de los consumos fijos.

El objetivo no es eliminar la regulación, sino hacerla estable.

Una correcta gestión energética de los cargadores permite adaptar la recarga al consumo de la vivienda sin aumentar innecesariamente la potencia contratada.

Recarga fotovoltaica con producción variable

La recarga con energía solar introduce un equilibrio interesante.

Seguir cada variación de la producción puede maximizar el autoconsumo, pero también mantener al coche a potencias muy bajas o interrumpir la sesión cuando aparecen nubes.

La eficiencia técnica puede disminuir ligeramente. Aun así, aprovechar energía producida en la propia vivienda puede seguir siendo la opción más conveniente.

Una sesión con un rendimiento del 88% basada en excedentes solares puede costar menos que otra con un rendimiento del 92% alimentada completamente por la red.

Eficiencia y ahorro no son exactamente lo mismo.

La guía de Daze sobre recarga de vehículos eléctricos con energía fotovoltaica explica cómo coordinar la wallbox, el autoconsumo y la producción disponible.

Por qué dos coches pierden cantidades distintas

La wallbox es solo una parte del sistema.

Dos vehículos conectados al mismo equipo pueden contar con:

• cargadores de a bordo distintos;

• baterías de diferente química y capacidad;

• estrategias térmicas diferentes;

• consumos auxiliares distintos;

• software de gestión propio;

• compatibilidad monofásica o trifásica diferente.

El mismo cable, la misma wallbox y la misma potencia nominal no garantizan el mismo rendimiento.

El punto de comparación más útil suele ser el historial del mismo coche, medido en condiciones similares.

Diferencias entre las pérdidas en AC y DC

Qué incluye una medición durante la recarga AC

En corriente alterna, la wallbox suministra AC y comunica al coche cuánta corriente puede utilizar.

La conversión a corriente continua se realiza dentro del vehículo.

Por tanto, la energía registrada por la wallbox suele incluir:

• energía enviada al coche;

• pérdidas del cargador de a bordo;

• consumo de las centralitas;

• gestión térmica;

• pérdidas internas de la batería.

Si el contador está antes de la wallbox, también puede incluir el consumo del equipo y las pérdidas de la línea.

Dónde se realiza la conversión en una recarga DC

En una estación rápida DC, la conversión se realiza dentro de la propia infraestructura.

La batería recibe corriente continua sin utilizar el cargador AC de a bordo.

Las pérdidas de conversión no desaparecen: se desplazan del coche a la estación.

El dato mostrado al usuario depende del punto donde se mida la energía. La estación puede indicar los kWh DC entregados al vehículo, mientras que su consumo total desde la red es superior.

Qué sistemas del coche siguen funcionando

Durante la recarga DC continúan activos:

• BMS;

• centralitas;

• contactores;

• sensores;

• red de 12 V;

• bombas;

• refrigeración o calefacción;

• comunicaciones.

A potencias elevadas, la refrigeración puede ser importante. Con una batería fría, el calentamiento puede dominar la primera parte de la sesión.

Por qué no deben compararse directamente AC y DC

Una prueba AC y otra DC pueden utilizar límites de medición diferentes.

En AC puede medirse la electricidad que entra en la wallbox.

En DC puede medirse la energía que sale de la estación después de la conversión.

Una medición incluye las pérdidas del cargador de a bordo; la otra puede excluir las pérdidas de la estación.

También cambian:

• potencia;

• duración;

• temperatura;

• estado de carga;

• gestión térmica;

• precisión del medidor.

Por tanto, afirmar que la recarga DC no tiene pérdidas sería incorrecto.

Para comprender mejor el papel de cada sistema puede consultarse el artículo sobre las diferencias entre la recarga en Modo 2, Modo 3 y Modo 4.

Cómo calcular las pérdidas de recarga

Datos necesarios

Para calcular el rendimiento deben utilizarse dos cifras correspondientes a la misma sesión:

1. energía medida en el punto de entrada seleccionado;

2. energía realmente almacenada en la batería.

La primera puede medirse con precisión mediante la wallbox o un contador dedicado.

La segunda es más difícil. Si no se dispone de datos de diagnóstico, suele estimarse a partir de la capacidad utilizable y de la variación del SoC.

Fórmula para calcular los kWh no almacenados

Energía no almacenada = energía consumida − energía almacenada

Ejemplo:

• energía consumida: 30 kWh;

• energía almacenada: 27 kWh;

• energía no almacenada: 3 kWh.

Los 3 kWh incluyen todas las pérdidas y consumos existentes entre los dos puntos de medida.

Fórmula para calcular el porcentaje de pérdida

Pérdida de recarga % = [(energía consumida − energía almacenada) ÷ energía consumida] × 100

En el ejemplo:

[(30 − 27) ÷ 30] × 100 = 10%

Fórmula de la eficiencia

Eficiencia de recarga % = (energía almacenada ÷ energía consumida) × 100

En el ejemplo:

27 ÷ 30 × 100 = 90%

Cómo comprobar el resultado

Cuando ambos porcentajes se calculan respecto a la energía de entrada:

Eficiencia + pérdida = 100%

Una eficiencia del 90% corresponde a una pérdida del 10%.

Por qué importa el denominador

Algunos cálculos dividen la diferencia por la energía almacenada, no por la energía consumida.

Con 30 kWh de entrada y 27 kWh almacenados:

• pérdida respecto a la entrada: 10%;

• diferencia respecto a la energía almacenada: aproximadamente 11,1%.

Ambas operaciones son matemáticamente válidas, pero no describen el mismo indicador.

Para hablar de eficiencia desde la red hasta la batería debe utilizarse la energía de entrada como denominador.

Estimar la energía almacenada mediante el SoC

Cuando no existe una medición directa:

Energía almacenada estimada = capacidad utilizable actual × aumento del SoC

Ejemplo:

• capacidad utilizable: 60 kWh;

• SoC inicial: 30%;

• SoC final: 80%;

• variación: 50%.

Energía almacenada estimada:

60 × 0,50 = 30 kWh

Si la wallbox registra 33 kWh, la pérdida estimada es de 3 kWh, equivalente a aproximadamente el 9,1%.

Límites de esta estimación

El resultado sigue siendo aproximado porque depende de:

• capacidad utilizable real;

• degradación;

• temperatura;

• redondeo;

• calibración del BMS;

• comportamiento no lineal;

• otros consumos producidos durante la sesión.

Es útil para observar tendencias, pero no para certificar la eficiencia exacta del vehículo.

Ejemplo completo de cálculo

Consideremos un coche con una capacidad utilizable estimada de 60 kWh.

La sesión comienza al 10% y termina al 90%, por lo que el aumento es del 80%.

La wallbox registra 53,5 kWh.

Energía teóricamente almacenada

60 kWh × 0,80 = 48 kWh

Energía no almacenada

53,5 − 48 = 5,5 kWh

Porcentaje de pérdida

5,5 ÷ 53,5 × 100 = aproximadamente 10,3%

Eficiencia estimada

48 ÷ 53,5 × 100 = aproximadamente 89,7%

Ambos porcentajes suman el 100%.

El efecto de un punto porcentual de error

En una batería de 60 kWh, un punto porcentual equivale teóricamente a 0,6 kWh.

Si tanto la lectura inicial como la final presentan redondeos desfavorables, la estimación puede desviarse más de 1 kWh.

La pérdida real podría encontrarse más cerca de 4,5 o de 6,5 kWh, y no exactamente en 5,5 kWh.

El cálculo es útil, pero no tiene necesariamente la precisión que sugiere el decimal.

Cómo medir las pérdidas en casa

Utilizar siempre el mismo punto de medida

Por orden de utilidad, pueden emplearse:

1. contador dedicado a la línea de recarga;

2. medidor integrado en la wallbox;

3. sistema de monitorización energética de la vivienda;

4. contador general.

La última opción es la menos precisa porque incluye otros consumos.

Elegir una variación de batería suficientemente amplia

Para reducir el efecto del redondeo, conviene medir una diferencia de varias decenas de puntos porcentuales.

Una prueba del 20% al 80% suele resultar más representativa que una del 50% al 60%.

No es necesario descargar completamente la batería ni llegar al 100% solo para hacer la prueba.

Registrar las condiciones

Es útil anotar:

• fecha;

• temperatura exterior;

• SoC inicial y final;

• potencia;

• duración;

• kWh registrados;

• interrupciones;

• climatización;

• uso previo del vehículo.

No hace falta recrear un laboratorio. Basta con recoger los datos siempre de la misma manera.

Excluir consumos no relacionados

Si se quiere analizar la eficiencia de almacenamiento, conviene desactivar o registrar por separado:

• climatización programada;

• descongelación;

• funciones de vigilancia;

• servicios conectados opcionales.

La gestión térmica automática de la batería debe permanecer activa, ya que forma parte de la recarga segura del vehículo.

Repetir la prueba

Una sola sesión puede verse afectada por:

• frío intenso;

• equilibrado de celdas;

• actualización de software;

• interrupción;

• error de lectura;

• actividad auxiliar excepcional.

Tres o más sesiones comparables permiten obtener una media más útil.

Cambiar una sola variable

Para comparar dos potencias deben mantenerse condiciones similares:

• mismo coche;

• intervalo de SoC parecido;

• temperatura similar;

• mismo medidor;

• sin climatización;

• sesiones continuas.

Cambiar a la vez potencia, temperatura y porcentaje impide saber qué factor ha generado la diferencia.

Qué porcentaje de pérdida puede considerarse normal

No existe un valor universal válido para todos los coches y todas las sesiones.

El resultado depende de:

• modelo;

• punto de medida;

• potencia;

• duración;

• temperatura;

• estado de carga;

• instalación;

• método de cálculo.

En las pruebas AC realizadas por ADAC con cuatro vehículos, las pérdidas registradas con una wallbox de 11 kW estuvieron aproximadamente entre el 6,3% y el 9,7%. Los valores obtenidos con enchufe doméstico fueron sensiblemente mayores.

Estas cifras sirven como referencia, pero no deben utilizarse como un límite automático para diagnosticar todos los coches.

En muchos casos es más útil comparar el vehículo consigo mismo que con modelos diferentes.

Una sesión con una eficiencia del 90% puede ser completamente normal. Sin embargo, si el mismo coche obtenía habitualmente un 95% en condiciones equivalentes, el cambio merece ser observado.

Cómo investigar pérdidas anormalmente elevadas

Comprobar primero los datos

Antes de revisar el hardware, hay que confirmar que:

• ambas lecturas corresponden a la misma sesión;

• se ha utilizado la capacidad neta;

• el SoC se ha registrado correctamente;

• no se incluyen otros consumos;

• las aplicaciones se han actualizado;

• la fórmula utiliza el denominador correcto.

Muchas supuestas anomalías se explican en esta fase.

Comparar temperaturas

Si las pérdidas solo aumentan en invierno, el calentamiento de la batería es una explicación plausible.

Si crecen durante episodios de calor o después de una conducción intensa, puede estar actuando la refrigeración.

Revisar la duración y el historial de potencia

Una recarga más larga de lo habitual puede deberse a:

• corriente limitada;

• falta de potencia disponible;

• gestión dinámica;

• interrupciones;

• problemas de comunicación;

• fase final prolongada.

Cuanto más tiempo permanezcan activos los sistemas, mayor será su consumo.

Comprobar interrupciones

El historial de la wallbox puede mostrar paradas frecuentes causadas por:

• modulación agresiva;

• producción fotovoltaica inestable;

• fallos de comunicación;

• perturbaciones de red;

• límites establecidos por el coche.

Comparar la wallbox con un contador dedicado

Si el contador situado antes de la wallbox registra sistemáticamente más energía que el propio equipo, la diferencia puede encontrarse en:

• cableado;

• consumo de la wallbox;

• precisión de los medidores;

• límites distintos de medición.

Si ambos valores coinciden, pero la batería parece recibir mucho menos, la causa probablemente esté aguas abajo o en el cálculo de la energía almacenada.

Señales de un problema en la instalación

Conviene solicitar una revisión cuando aparecen:

• caída de tensión excesiva;

• cables o bornes muy calientes;

• potencia inestable;

• olor extraño;

• decoloración;

• deformación;

• errores recurrentes;

• el mismo problema con distintos coches.

Ante un calentamiento importante o daños visibles, debe interrumpirse la recarga y contactar con un instalador autorizado.

Posible problema del vehículo

La causa puede estar en el coche cuando:

• ocurre en puntos de recarga diferentes;

• la potencia se limita sin una razón clara;

• aparecen mensajes de error;

• la gestión térmica funciona durante demasiado tiempo;

• existen problemas en la batería de 12 V;

• el cambio se produce tras una avería o actualización.

En estos casos puede ser necesario realizar un diagnóstico electrónico del vehículo.

Cómo reducir las pérdidas durante la recarga doméstica

Utilizar una instalación correctamente diseñada

La longitud, sección, protecciones y conexiones deben ser adecuadas para la corriente prevista.

Una instalación conforme a la ITC-BT-52 no solo ayuda a mantener las pérdidas bajo control: también garantiza que la recarga se realice con las protecciones y el esquema apropiados.

Mantener cables y conectores en buen estado

Los componentes deben revisarse para detectar:

• suciedad;

• desgaste;

• daños;

• holguras;

• calentamiento anormal.

Un mal contacto reduce la eficiencia y puede comprometer la seguridad.

Evitar potencias innecesariamente bajas

Reducir la corriente puede ser útil cuando:

• la potencia contratada es limitada;

• existen otros consumos elevados;

• se quiere seguir la producción fotovoltaica.

Mantener siempre el mínimo posible, aunque no sea necesario, puede alargar la sesión y aumentar el peso de los consumos auxiliares.

La potencia adecuada no tiene por qué ser la máxima disponible. Debe adaptarse al coche, a la instalación y al uso cotidiano.

Preferir sesiones estables

Cuando sea posible, una sesión continua es preferible a numerosos intervalos muy cortos.

Una buena gestión debe evitar sobrecargas sin provocar reinicios constantes.

Aprovechar una batería ya templada en invierno

Comenzar la recarga después de conducir puede reducir la energía necesaria para calentar la batería.

No es una obligación, pero puede mejorar la eficiencia cuando encaja con la rutina del conductor.

Separar el preacondicionamiento

Calentar el habitáculo mientras el coche está conectado puede ser práctico y confortable.

Al analizar la eficiencia de almacenamiento, ese consumo debe clasificarse como climatización, no como pérdida de conversión.

Configurar la recarga fotovoltaica con estabilidad

Una estrategia eficaz puede utilizar:

• umbrales mínimos;

• periodos de promediado;

• una potencia estable;

• apoyo puntual de la red cuando resulte conveniente.

En algunos casos, consumir una pequeña cantidad de la red para evitar continuas interrupciones puede aprovechar mejor el excedente solar.

No optimizar únicamente el porcentaje

La sesión con menos pérdidas no siempre es la mejor.

Una recarga ligeramente menos eficiente puede resultar preferible si:

• utiliza excedentes solares;

• evita aumentar la potencia contratada;

• respeta los horarios del usuario;

• protege la temperatura de la batería;

• garantiza que el coche esté disponible cuando se necesita.

La decisión correcta debe equilibrar eficiencia, coste, seguridad y comodidad.

Cómo afectan las pérdidas al coste real

Consumo del coche y consumo de la red

El ordenador de a bordo estima la energía utilizada durante la conducción.

La factura eléctrica refleja lo que se ha tomado de la red.

Entre ambos valores se encuentran:

• pérdidas de recarga;

• consumos auxiliares;

• gestión térmica;

• climatización;

• consumo de la wallbox.

Para calcular el coste real del coche es más útil utilizar el consumo medido desde la red.

Coste de una sesión

Coste de la sesión = kWh consumidos × precio efectivo por kWh

Si la wallbox registra 40 kWh y, únicamente como ejemplo, la energía cuesta 0,25 €/kWh:

40 × 0,25 = 10 €

El precio debe aplicarse a la energía consumida, no solo a la estimada dentro de la batería.

Coste de la energía no almacenada

Si se consumen 40 kWh y se almacenan 36, la diferencia es de 4 kWh.

Con un precio ilustrativo de 0,25 €/kWh:

4 × 0,25 = 1 €

Eso no significa que todo ese euro se haya desperdiciado. Parte de la energía ha alimentado sistemas indispensables.

Del consumo de la batería al consumo real

Si el coche utiliza 17 kWh/100 km de la batería y la eficiencia media de recarga es del 90%:

17 ÷ 0,90 = aproximadamente 18,9 kWh/100 km desde la red

Con un precio hipotético de 0,25 €/kWh:

18,9 × 0,25 = aproximadamente 4,73 € cada 100 km

El resultado real dependerá de la tarifa, los impuestos, la franja horaria, la temperatura y las condiciones de recarga.

Para ampliar el cálculo puede consultarse la guía sobre cuánto cuesta mantener un coche eléctrico.

Impacto anual

Supongamos que la batería recibe 2.500 kWh en un año y que la eficiencia media es del 90%.

La energía necesaria desde la red será:

2.500 ÷ 0,90 = aproximadamente 2.778 kWh

La diferencia es de unos 278 kWh.

Con un precio ilustrativo de 0,25 €/kWh, representa aproximadamente:

278 × 0,25 = 69,50 € al año

Es solo un ejemplo matemático. La tarifa real puede variar entre comercializadoras, contratos y periodos horarios.

Por qué la sesión más eficiente no siempre es la más barata

Una recarga nocturna puede tener un rendimiento elevado, pero utilizar energía comprada de la red.

Una sesión solar puede ser algo menos eficiente, pero aprovechar excedentes que de otro modo se verterían a la red.

Del mismo modo, aumentar la potencia puede reducir las pérdidas, pero no compensar económicamente si obliga a elevar la potencia contratada durante todo el año.

El coste final depende de:

• eficiencia;

• precio por kWh;

• periodo horario;

• potencia contratada;

• autoconsumo;

• disponibilidad del coche.

Qué indica realmente la diferencia entre contador y batería

El contador marca más kWh porque registra todo el proceso de recarga, no únicamente la energía que queda almacenada en las celdas.

Una parte de la diferencia es inevitable. La conversión, la comunicación, las comprobaciones de seguridad y la gestión térmica son necesarias para cargar correctamente el vehículo.

Otras ineficiencias pueden reducirse mediante:

• una instalación bien dimensionada;

• una potencia adecuada;

• sesiones estables;

• una gestión energética inteligente;

• mediciones coherentes.

Antes de preocuparse por los supuestos kWh perdidos, hay que comprobar que las cifras comparadas correspondan a la misma sesión y al mismo tramo del recorrido energético.

Cuando el punto de medida está claro, las pérdidas de recarga dejan de parecer inexplicables. Se convierten en una información útil para conocer mejor el coche, controlar el coste real y mejorar la eficiencia de la recarga cotidiana.